美国虽为全球最大消费国，本土大型集运公司却仅剩美森轮船一家，世界排名约27，背后是《琼斯法案》百年保护与全球海运充分竞争共同作用的结果。海运贸易量按重量占全球贸易总量的90%、按商品价值计占贸易额的70%以上，谁掌握海运，谁就在贸易与国运的竞争中占据关键位置。全球海运格局的形成，既有地理与贸易流向的因素，也深受各国航运政策与成本结构的影响。

海运为何是“国运”的载体

海运与大国崛起的进程紧密相连。自15世纪末大航海时代起，欧洲三国通过发展海运成为强国；近代英国凭借海运成就“日不落”帝国；现代美日韩等国也通过强化海运力争强国地位。古罗马政治家西塞罗曾说：谁控制了海洋，谁就控制了世界。

其底层逻辑在于：“强国”的基础是经济，经济增长离不开贸易，而贸易最重要的载体就是海运。在所有国际贸易方式中，海运一直是最经济的运输方式。疫情前空运平均价格是船运的12.5倍，到2021年9月空运价格仅是船运的3倍，但空运的运力水平决定了它根本无法替代海运。

琼斯法案如何塑造了美国的位置

《琼斯法案》是美国1920年《商船法》的第27条，规定美国境内港口间航行的船舶必须由美国制造、在美国登记注册、由美国公民或常住居民拥有和运营，船员也必须是美国公民。类似规定在多数国家是惯例，中国《海商法》同样规定国内港口间运输专属本国船舶经营。

但美国的特殊之处在于，除东西海岸外还有阿拉斯加、夏威夷、关岛、波多黎各等海外飞地。以夏威夷到悉尼为例，直航货量太小无人承运，只能先用符合琼斯法案的船运到洛杉矶再转往悉尼，而这类船成本高昂：一个集装箱从夏威夷运到洛杉矶需5900美元，从洛杉矶到悉尼可能只要1900美元。这推高了夏威夷等地的生活成本，2017年美国政府不得不对波多黎各豁免该法案。

在《琼斯法案》发布前，美国商船也曾是海上霸主。但在保护之下，美国本土大型集运公司只剩美森轮船一家，世界排名约27。美国的造船成本和人工成本远高于国际同行，在海运这样的全球充分竞争行业中，这一点是致命的——美国航运公司在《琼斯法案》保护以外的航线上，毫无竞争力可言。

格局由竞争与周期共同决定

海运是一个全球化充分竞争的大市场，又与全球经济密切相关。航运经济学家Martin Stopford分析近300年航运周期后指出，周期长度基本集中在5~15年，都会经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段，且好日子往往短暂、困难日子更长。2004—2020年是一个完整大周期：2004—2008年投资繁荣，2008—2013年过度投资，2013—2016年市场衰退，2016—2020年市场混乱。

这种周期力量并不会因权力意志而改变。美国联邦海事委员会在对集运业进行长达两年的调查后发布65页报告，称尚未发现集装箱承运人公司有违反竞争法规并利用特殊市场要求更高运价的证据，认为高运价主要是疫情导致消费者支出激增与供应链拥堵的产物。

常见问题

美国为什么没有大型航运公司？

直接原因是《琼斯法案》的长期保护。该法案要求美国境内港口间航行的船舶必须美国制造、美国登记、美国公民拥有运营，推高了造船与人工成本。美国造船和人工成本远高于国际同行，导致美国航运公司在法案保护以外的航线上毫无竞争力，本土大型集运公司只剩美森轮船一家。

琼斯法案对美国自身有什么影响？

它保护了美国海员和码头工人等群体利益，但也推高了造船与运输成本，并最终反映到商品价格上。夏威夷等地因必须使用符合法案的高成本船舶而生活成本远高于本土，2017年美国政府不得不对波多黎各豁免该法案。一些经济学家主张废除该法案，但军方、商务部官员以及海员和码头工人则支持保留。

海运在全球贸易中的地位会被空运取代吗？

不会。按重量计算，海运贸易量占全球贸易总量的90%，按商品价值计占贸易额的70%以上。空运虽然更快，但价格长期远高于船运，且运力水平低下，决定了它根本无法替代海运。