SCFI指数自2021年下半年创出景气高点后回落，标志着全球集运行业进入周期下行阶段；但2022年5月1日新的美线长协价格开始执行后，反映船公司“出厂价”的CCFI指数在5月已经止跌回升。中国海运龙头中远海控在全球集运市场中处于运力规模全球第四的位置，在欧线和美线两大主干航线中通过高比例长协锁定了较高运价水平，展现出较强的定价参与度，但其估值表现与行业地位存在落差，核心原因在于公司治理层面的短板。
运价周期：从景气高点回落，长协价托底
从SCFI各主航线运价表现看，集运行业在2021年下半年创出景气高点后进入回落周期。以2022年数据为例，SCFI欧洲航线运价为5800美元/TEU，美西航线为7800美元/FEU，美东航线为10500美元/FEU，虽然仍处于历史高位，但已脱离2021年的极端景气水平。
关键转折点在于2022年5月1日美线长协价格开始执行。据中远海控股东大会披露，其长协占比已超过60%，长协价格为2021年价格的2至3倍。2021年欧线长协价约2800美元/FEU，对应2022年欧线长协价在5600美元/FEU至8400美元/FEU之间。较高的长协比例和价格水平，为运价回落提供了缓冲垫，这也是CCFI指数在5月止跌回升的直接原因。
中国海运业在全球格局中的位置
从运力规模看，中远海控以292万TEU的现有运力位居全球第四，仅次于地中海航运、马士基和达飞，手持订单运力59万TEU，在全球集运市场中属于头部梯队。
在定价参与度方面，中远海控通过高比例长协深度参与欧线、美线两大主干航线的运价形成。从跨航线套利角度看，欧线和美线两大主干远洋航线的运价差距不会过大，否则船公司将调整运力配置以平衡运价关系。中远海控2022年美线长协价格为7200美元/FEU，欧线长协价推断在8000美元/FEU以上，均处于较高水平。
| 维度 | 中远海控表现 |
|---|---|
| 运力规模 | 全球第四，现有运力292万TEU |
| 长协占比 | 超过60%，价格为2021年的2至3倍 |
| 美线长协价 | 7200美元/FEU |
| 欧线长协价 | 推断在8000美元/FEU以上 |
常见问题
中远海控在全球集运市场的运力排名如何？
中远海控现有运力292万TEU，位居全球第四，手持订单运力59万TEU。在全球集运行业竞争格局集中度大幅提升的背景下，三大联盟对货主有较强的议价权，中远海控作为头部船公司具备较强的市场地位。
长协价对运价周期有何影响？
长协价是船公司收入的“压舱石”。中远海控长协占比超过60%，且2022年长协价格为2021年的2至3倍，意味着即使即期运价回落，公司收入仍有较高保障。这也是CCFI指数在美线长协执行后止跌回升的原因。
中远海控的估值为何低于同业？
从相对估值看，中远海控A股和H股均处于较低水平，与行业地位不匹配。核心原因在于公司治理：2021年净利润893亿元、可分配净利润278亿元的情况下，仅分红139亿元，分红率约15.57%，显著低于马士基、赫伯罗特等同行50%以上的分配比例；同时存在关联存款利息偏低、成本费用异常增长等治理问题，导致市值无法充分反映资产价值。