夏威夷—洛杉矶航线单箱运费高达5900美元，远超洛杉矶到悉尼的1900美元，这种价格倒挂的根源在于《琼斯法案》构筑的政策壁垒——只有少数符合美国制造、美国登记、美国公民运营等条件的本土船公司（如美森轮船）能合法经营美国境内港口间航线，从而在特定航线上获取远高于国际充分竞争市场的运费收入。海运的商业模式因此呈现两种截然不同的价值分配逻辑：在全球市场，运价由供需周期主导，利润随航运周期剧烈波动；而在琼斯法案保护的境内航线，政策壁垒本身成为超额利润的核心来源。
琼斯法案：政策壁垒如何塑造垄断溢价
《琼斯法案》是美国1920年颁布的《商船法》第27条，规定所有在美国境内港口之间航行的船舶必须由美国制造、在美国登记注册、由美国公民或常住居民拥有和运营，船员也必须是美国公民。这一政策直接限制了外国船公司参与美国沿海运输，夏威夷、阿拉斯加、波多黎各等海外飞地的货物运输因此被少数本土船公司垄断。
政策保护的直接后果是成本与运费的双重抬高。美国的造船成本和人工成本远高于国际同行，但高成本并未削弱本土船公司的竞争力，因为琼斯法案同时将国际竞争者挡在门外。于是出现了一个集装箱从夏威夷运到洛杉矶需要5900美元、而从洛杉矶到悉尼可能只要1900美元的价格倒挂——前一段路程更短，运费却是后者的三倍以上，差额即政策壁垒带来的垄断溢价。
海运的两种价值分配逻辑
海运行业的价值分配存在两套截然不同的体系。在国际充分竞争市场，航运周期是定价的核心机制——航运周期长度基本集中在5至15年，经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段，运价由货物需求与船舶供应的动态平衡决定，行业多数时间面临供需失衡的考验，高运费时期往往较为短暂。
而在琼斯法案保护的境内航线，价值分配的逻辑完全不同。本土船公司无需面对国际竞争，政策本身成为最坚固的护城河。夏威夷等地的生活成本因此远高于美国本土，以至于2017年美国政府不得不对波多黎各豁免《琼斯法案》。值得注意的是，这种保护也带来了副作用：美国本土的大型集运公司仅剩美森轮船一家，其在全球排名较为靠后，在琼斯法案保护以外的国际航线上毫无竞争力可言。
常见问题
为什么美国没有大型航运公司？
根本原因在于《琼斯法案》的保护反而削弱了美国航运业的国际竞争力。美国造船和人工成本远高于国际同行，在海运这一全球化充分竞争行业中处于劣势；而琼斯法案保护的境内市场虽然利润丰厚，但规模有限，不足以孕育出全球领先的大型航运公司。
5900美元的运费是市场供需决定的吗？
这一价格更多是政策壁垒的产物，而非单纯的市场供需结果。琼斯法案排除了国际船公司的竞争，使少数本土船公司能在夏威夷等航线上收取远高于国际水准的运费。美国联邦海事委员会曾对集运业展开长达两年的调查，认为高运价主要是疫情导致的消费者支出激增和供应链拥堵所致，是供需市场力量博弈的产物。
琼斯法案会被废除吗？
短期内可能性较低。尽管经济学家主张废除该法案以降低运输成本，但军方和商务部官员表示赞成，美国海员和码头工人更是法案的坚定支持者。政策背后的利益格局复杂，废除并非易事。