海运的发展历程中，关键拐点始终与大国崛起同频。**“海运即国运”**这一判断，出自中远海运前任董事长许立荣的公开课，其核心逻辑是：海运见证了欧美强国的兴起——自15世纪末开始的大航海时代，欧洲三国通过发展海运成为三强；近代英国通过海运成为“日不落”帝国；现代的美日韩等国则通过强化海运力争强国地位。古罗马政治家西塞罗所说的“谁控制了海洋，谁就控制了世界”，在海运业身上得到充分印证。与其他产业相比，海运是强国背后难以复制的动力因素，这一规律千百年来未曾改变。
为什么海运能牵动国运
“强国”的基础是经济，经济的增长离不开贸易，而贸易的最重要载体就是海运。据联合国贸易发展促进会统计，按重量计算，海运贸易量占全球贸易总量的90%；按商品价值计，则占贸易额的70%以上。2018年全球海运货物贸易量约120亿吨，其中干散货占44%，石油占27%，集装箱占16%，三大货类合计占87%。这些数据体现了航运在全球贸易中的不可替代性。
在所有国际贸易方式中，海运一直是最经济的运输方式。航空运输因更快速便捷，价格长期远高于船运。近年来空运与船运的相对价格正在下降：疫情发生前，空运的平均价格是船运的12.5倍；到2021年9月份，空运价格仅是船运价格的3倍。但空运低下的运力水平，决定了它根本无法替代海运。
拐点背后的周期规律
全球最富盛名的航运经济学家 Martin Stopford 博士提出的航运周期理论被业界普遍认可。他分析近300年航运周期变化后得出结论：航运周期长度基本都集中在5~15年，且都会经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段；每个周期中好日子往往较为短暂，而困难的日子要长一些。
以最近一次航运周期看，2004—2020年正好是一个完整的大周期，市场峰值发生在2008年，市场谷底在2016年，并明显呈现四阶段特征：2004—2008年是投资繁荣期，需求较好、高运价、造船热特征明显；2008—2013年是过度投资期，需求不足、运力过剩、运价波动；2013—2016年是市场衰退期，兼并重组、企业倒闭、运费低迷；2016—2020年是市场混乱期，投资低迷、行业分歧、市场趋稳。航运周期本质上是根据货物需求调整船舶供应的一种定价机制：运力供过于求时，运费和资产价值下降，旧船报废、新船订单减少；市场开始平衡后新船又被订购，而建造一艘船通常需要两年，新船很容易造多，交付时运力已超过货运需求，市场随之下行，如此循环重复。
一个反向案例：美国为何缺少大型航运公司
美国并非不需要国运，其本土大型集运公司稀缺有明确答案——100年前颁布的《琼斯法案》。该法案是美国1920年《商船法》的第27条，规定所有在美国境内港口之间航行的船舶必须由美国制造、在美国登记注册、由美国公民或常住居民拥有和运营，或船舶所有权至少有75%由美国公民控制，船员必须是美国公民。类似法律其实是大部分国家的惯例，我国《海商法》也规定国内港口之间的运输专属本国船舶经营，沿海运输权不仅牵涉国家经济利益，还关系到国家主权和安全。
但全球惯例在美国却出了问题：美国不但有东海岸和西海岸，还有很多海外飞地，如阿拉斯加、夏威夷、关岛和波多黎各。从洛杉矶出发的外国船想经停夏威夷装货再开往悉尼，根据《琼斯法案》会面临巨额罚款，最高可没收货物。夏威夷到悉尼因此只能先以符合《琼斯法案》的船运到洛杉矶再转运，而这类船都巨贵——一个集装箱从夏威夷运到洛杉矶需要5900美元，从洛杉矶到悉尼可能只要1900美元。正因如此，夏威夷等地的生活成本远高于美国本土，2017年美国政府不得不对波多黎各豁免《琼斯法案》。
在《琼斯法案》发布以前，美国的商船也曾经是海上霸主。但在该法案保护下，美国本土的大型集运公司只剩美森轮船一家，其世界排名仅为27。美国的造船成本和人工成本远高于国际同行，在海运这样全球充分竞争的行业中，这一点是致命的，美国航运公司在《琼斯法案》保护以外的航线上毫无竞争力可言。
常见问题
为什么说“海运即国运”？
这一表述出自中远海运前任董事长许立荣的公开课。其依据是海运与大国崛起进程紧密相连：大航海时代的欧洲三国、近代的英国、现代的美日韩，都借助海运强化了自身地位。强国的基础是经济，经济增长离不开贸易，而贸易最重要的载体就是海运。
海运在全球贸易中的地位如何？
据联合国贸易发展促进会统计，按重量计算，海运贸易量占全球贸易总量的90%，按商品价值计占贸易额的70%以上。2018年全球海运货物贸易量约120亿吨，其中干散货、石油、集装箱三大货类合计占87%。海运也是目前所有国际贸易方式中最经济的运输方式。
航运周期一般有多长，经历哪些阶段？
根据 Martin Stopford 博士分析近300年航运周期得出的结论，航运周期长度基本集中在5~15年，都会经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段，且每个周期中好日子往往较为短暂，困难的日子要长一些。