海运业从20多家混战到三大联盟，关键拐点发生在2015-2018年的并购整合潮。在上一个航运周期低点2016年，集运运费跌至冰点，全球航运市场一片惨淡。2016年6月，全球第七、韩国第一的韩进海运申请破产，一批航运公司被迫整合重组。2015-2018年间，8家TOP20公司进行大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，奠定了行业中长期改善的基础。
周期低点引爆并购潮
运力长期过剩、全行业赤字是这场洗牌的根源。韩进海运的破产被形容为“全行业盲目扩张买单”的典型。与此同时，幸存者纷纷通过并购做大：达飞轮船收购美国总统轮船（APL）、中远与中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、日本三大航运公司合并集装箱业务、马士基收购汉堡南美——这一系列事件被业内称为2016年集运业的“五场婚礼和一场葬礼”。
三大联盟重塑竞争格局
并购只是第一步，9家幸存班轮公司进一步组建三大联盟：马士基、地中海组建2M联盟；中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟；赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在全球欧线、美线两大主干航线的市场份额分别达到99%和87%，基本控制了全球主要贸易通道。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达64.7%。
规模效应改写行业逻辑
并购与联盟的核心驱动力是规模效应。集运公司由此成为产业链上集中度最高的环节，对上下游具备较强议价能力。联盟化还改变了行业应对周期的方式——联盟通过停航、削减运力等手段维持运价，使行业从恶性价格竞争中走出。集中度的提升让集运行业在疫情冲击下依然展现韧性，行业格局由此完成从分散混战到寡头联盟的根本性转变。
常见问题
为什么2016年成为行业拐点？
2016年集运运费跌至冰点，韩进海运破产成为导火索，引发全行业整合重组。周期低点往往倒逼行业出清，这一年密集发生的并购事件彻底改变了竞争格局。
三大联盟分别由哪些公司组成？
2M联盟由马士基、地中海组成；海洋联盟由中远海控、达飞、长荣海运组成；THE联盟由赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组成。
联盟化对行业有什么实际影响？
三大联盟控制了欧线、美线99%和87%的市场份额，行业集中度大幅提升。联盟通过协调运力投放维持运价稳定，增强了抵御航运周期的能力。