海运行业从运力过剩到运力负增长的历程中，关键拐点包括2010年代的运力过剩、2016年的行业低谷、2020年的疫情冲击，以及2023年成品油轮运力首次进入负增长——这标志着长达十余年的运力扩张周期正式结束。
2010年代：运力过剩与行业低谷
2008年金融危机后，大量新船订单集中交付，导致运力严重过剩，运价持续低迷。2016年，BDI指数创下历史新低，大量船东亏损，拆船加速，行业进入深度调整期。这一阶段，航运股在下跌周期中往往面临破产重组压力，而国内央企因政府兜底，跌幅相对较小。
2020年：疫情冲击与运价剧烈波动
2020年，疫情对全球海运需求造成巨大冲击，但同时也带来了运价的剧烈波动。以油运为例，2020年4月VLCC（超大型油轮）的等价期租租金（TCE）一度达到20万美元/天，当时油价约30美元/桶，运费货值比一度达到25%。同年，IMO限硫令实施，进一步增加了船舶运营成本。
2023年：运力负增长的转折点
成品油轮运力在2023年开始进入负增长，这是行业长达十余年运力扩张周期结束的明确信号。与此同时，原油轮运力则可能于2024年开始负增长。核心驱动力来自两方面：一是造船产能紧张，船厂没有多余的船坞留给油轮；二是油轮船队老龄化，叠加IMO环保标准提高，油轮不仅没有提速空间，反而可能需要降速。这种“油（需求）还在，船（供给）没了”的局面，被行业分析人士视为“船达峰先于碳达峰”的体现。
常见问题
海运行业的周期性特征是什么？
海运行业在上涨周期时非常赚钱，在下跌周期时则容易出现破产重组。历史上，每次航运大周期的结束都与造船高峰有关，例如2008年新船订单一度占存量运力的50%以上。
为何当前油轮运力难以快速扩张？
受造船产能紧张、油轮船队老龄化以及环保新规制约，短期内造船厂没有多余的船坞可用于建造VLCC等大型油轮，这导致油轮供给端面临长期约束。
油运周期的核心催化剂有哪些？
俄乌冲突被视为本轮油运周期的开启因素，后续催化剂可能包括伊朗和委内瑞拉制裁解除、美国回补战略石油储备（SPR）等。不过，油运受政治和金融因素影响，可预测性较低。