拜登总统曾公开指责外资航运公司将运价提高1000%，利润增长七倍，并称其加剧了美国通胀。这一事件折射出集运行业从长期低谷到强势爆发的巨大转折。集运行业的关键拐点始于2016年，当时全球运价跌至冰点，韩国韩进海运破产引发行业洗牌，随后通过大规模并购重组（如中远与中海合并、达飞收购APL等），全球班轮公司从20多家缩减至9家，并形成了三大航运联盟（2M联盟、海洋联盟、THE联盟），彻底改变了行业格局。2021年11月，TOP5班轮公司的市场份额已达到64.7%，在欧线和美线的份额分别高达74.0% 和63.9%，行业集中度显著提升，使头部企业在疫情后运价暴涨中获得了极强的议价能力。
从“剩者为王”到联盟崛起
2016年是集运业发展的分水岭。当时行业长期运力过剩、全行业赤字，韩国第一、全球第七的韩进海运申请破产，成为“一场葬礼”。与此同时，行业内上演了“五场婚礼”：达飞轮船收购美国总统轮船（APL）、中远与中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、日本三大航运公司合并集装箱业务、马士基收购汉堡南美。这一轮并购重组后，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，奠定了行业中长期改善的基础。这些存活下来的“海王”进一步组成了三大联盟——马士基与地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在欧线和美线的市场份额分别高达99% 和87%，基本控制了全球主干航线。
运价机制与行业新特征
集运行业产业链清晰，中游的班轮公司（即集运公司）是集中度最高的环节。运价主要分为即期价格和长协价格。即期运价受市场供需影响波动剧烈，市场常用SCFI（上海出口集装箱运价指数）和CCFI（中国出口集装箱运价指数）来追踪。SCFI因包含货代报价，波动更大，能反映市场实时冷热；CCFI则更贴合集运企业盈利情况。长协价是班轮公司与沃尔玛、宜家等大货主签订的协议运价，对业绩有“压舱石”作用——根据中远海控管理层披露，其长协占比已达60%，且2022年长协价格普遍是2021年的2-3倍。对于三大联盟而言，运营的关键是维持即期价格高于长协价，必要时会通过停航、削减运力等手段来稳定运价。
常见问题
为什么2016年是集运行业的拐点？
2016年集运运价跌至冰点，韩进海运破产引发行业洗牌，随后大量并购重组使全球班轮公司从20多家缩减至9家，行业集中度大幅提升。这为后续形成三大联盟、增强头部企业议价能力奠定了基础。
三大联盟如何影响运价？
三大联盟（2M、海洋、THE）在欧线和美线的市场份额分别高达99%和87%，基本控制了主干航线。联盟可以通过协调运力（如停航、削减运力）来维持即期价格高于长协价，从而稳定整体运价水平，避免恶性竞争。
长协价格对集运公司有何意义？
长协价格是班轮公司与大型货主签订的协议运价，通常有最低承运量和违约金条款，违约成本高昂。长协占比高（如中远海控达60%），且2022年长协价格普遍是2021年的2-3倍，为集运公司提供了稳定的收入保障，降低了运价波动对业绩的冲击。