从韩进破产到三大联盟成形，海运行业的关键转折点集中在2016年的行业低谷期：当年集运运费跌至冰点，全球第七、韩国第一的韩进海运申请破产，引发了一轮被称为“五场婚礼和一场葬礼”的整合潮——达飞收购APL、中远与中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、日本三大航运合并集运业务、马士基收购汉堡南美相继落地。这轮洗牌将全球性班轮公司从20多家缩减至9家，随后9家头部公司组成了三大航运联盟，奠定了行业从分散竞争走向寡头联盟的格局。

2016年：周期底部的“剩者为王”

在上一个航运周期的低点，班轮运输业长期运力过剩、全行业赤字，韩进海运的破产正是全行业盲目扩张的代价。此后，2015至2018年间，8家TOP20公司进行了大范围并购重组，头部公司通过吞并弱者迅速扩大规模。例如达飞轮船收购美国总统轮船（APL）后拥有563艘船、约240万TEU运力，占全球市场份额约11.5%；马士基收购汉堡南美后运力达到410万TEU，全球份额约18.6%。中远与中海合并后运力为155.5万TEU，排名升至全球第4。

三大联盟成形：主干航线的高度集中

并购之后，幸存的9家头部班轮公司选择结盟以对抗航运周期：马士基与地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。 三大联盟在全球两大主干航线——欧线和美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟控制，头部集中化、强强联手成为行业主要特征。

行业格局重塑的底层逻辑

这一轮整合的本质是规模效应对产业链议价能力的重构。集运公司是产业链上集中度最高的环节，三大联盟形成后，头部公司对上下游拥有了更强的议价能力。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线的份额分别为74.0%和63.9%。

常见问题

韩进海运破产为什么被视为关键转折点？

韩进海运破产是行业周期底部的标志性事件，它暴露了长期运力过剩和全行业赤字的深层问题。这一“葬礼”直接触发了随后密集的并购重组潮，全球性班轮公司数量迅速从20多家缩减至9家，为行业中长期改善奠定了基础。

三大联盟分别由哪些公司组成？

马士基和地中海组建2M联盟；中远海控、达飞和长荣海运组建海洋联盟；赫伯罗特、海洋网联、阳明海运和现代商船组建THE联盟。三大联盟在欧线和美线的市场份额分别达到99%和87%。

并购与联盟对行业格局产生了什么影响？

并购让头部公司通过横向整合扩大运力规模，联盟则让幸存者在运营层面实现协同。两者叠加使行业从分散竞争走向寡头格局，集运公司成为产业链上集中度最高的环节，对上下游的议价能力显著增强。