海运行业的周期演变，核心逻辑是运力供需的错配与再平衡。以美线运价上涨1000%、利润增长七倍为最新节点，行业在过去数十年中经历了多轮“暴涨—扩张—过剩—出清”的循环，而每一次周期拐点都伴随着行业格局的深刻重塑。回顾历史，2008年金融危机、2016年韩进海运破产、2020年疫情后的运价飙升是三个最关键的转折点。

周期低谷与行业出清：2016年的“一场葬礼”

上一个航运周期的低点在2016年，当时集运运费水平跌至冰点，全球航运市场一片惨淡。长期运力过剩导致全行业赤字，韩进海运（当时全球第七、韩国第一的班轮公司）在2016年6月申请破产，成为那一轮周期中最具标志性的出清事件。

与韩进破产相伴的，是行业内大规模的整合重组。2015年至2018年间，全球TOP20班轮公司中有8家进行了大范围的并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家。这一轮洗牌奠定了行业中长期改善的基础，也直接催生了后来“三大联盟”的格局。

从分散到寡头：联盟时代的运价话语权

行业集中度的提升是理解运价周期变化的关键。在经历并购潮后，9家头部班轮公司组成了三大联盟：马士基与地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线这两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。三大联盟在欧线、美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。

这种高度集中的格局改变了行业的定价行为。对于三大联盟来说，运营的关键就是要维持即期价格高于长协价，联盟会通过停航、削减运力等手段来维持运价。运价体系由此从纯粹的供需博弈，转变为寡头格局下的策略性管理。

疫情冲击与运价暴涨：周期规律是否失效？

2020年疫情爆发后，海运行业走出了与历史周期截然不同的曲线。尽管疫情导致海外贸易断崖式下跌，但中远海控在2020年上半年依然盈利。随后，供需错配推动运价飙升——拜登政府曾公开对美国航线上的9家航运公司表达不满，指其将运价提高了1000%、利润增长了七倍。

这轮行情的特殊性在于，长协价机制为集运公司业绩提供了“压舱石”。2021年一舱难求的火爆，使得很多货主与集运公司签订了三年长协，2022年的长协价格普遍是2021年的2-3倍。长协合同往往规定最低承运量和违约金，违约成本高昂，这在很大程度上平滑了即期运价波动对业绩的冲击。

常见问题

海运周期的主要驱动因素是什么？

核心驱动是运力供需的错配。运力供给具有滞后性——船舶建造周期长，而需求受全球经济、贸易政策、突发事件影响波动大。当需求骤增或供给收缩（如疫情导致港口拥堵、运力周转效率下降）时，运价就会快速上涨；反之，运力过剩则导致运价跌至冰点。

三大联盟对运价有什么影响？

三大联盟控制了全球主干航线绝大部分运力，形成了寡头格局。联盟通过停航、削减运力等手段维持即期价格高于长协价，增强了运价的稳定性。相比2016年之前的分散竞争，联盟时代的价格波动更多体现为“有管理的弹性”。

即期运价和长协价有什么区别？

即期运价反映市场实时供需，波动较大，市场普遍采用WCI、SCFI、CCFI三个指标追踪其变化；长协价是班轮公司与货量较大的固定货主签订的协议运价，相对稳定。对于集运公司而言，长协占比越高，业绩的确定性越强。