海运行业的关键拐点之所以屡被误判，核心在于市场习惯用过去十年的熊市经验外推未来，同时系统性低估了塞港的持续时间。2020年下半年，许多海运从业者判断美西线只是短期反弹、集运没有大机会；2021年2月，某大券商给中远海控的全年业绩预测只有40亿，随后在雪球沦为笑柄。回头看，误判来自两点：一是长达10年的熊市让行业里的人已经不相信反转的可能，二是低估了大塞港的持续时间。

为什么“堵着堵着就通了”是错觉

当时看洛杉矶和长滩的拥堵，就像高速公路堵车——你不知道为什么堵，也不清楚什么时候能疏通，但直觉上供应链的紊乱总会恢复。但事实是，供应链的紊乱不但没有好转，反而在不断恶化。

从周均抵港船只与平均等泊时间看，压力是持续累积的：洛杉矶和长滩周均到港船只从19/01的19艘、平均等泊1.5天，升至21/01的32艘、5.0天，21/04进一步到22艘、6.5天，21/10达到37艘、9.5天（资料来源：路透，东证衍生品研究院）。抵港船只增加与等泊时间拉长同步出现，说明堵点不在海上，而在岸上。

岸上的债：自动化不足与运力缺口

集装箱码头相比传统散货码头机械化有明显提升，但完全自动化的集装箱码头占比仍然不高，仅为7.5%；在洛杉矶和长滩，13个码头中只有2个实现了自动化。大多数码头采用半自动化运营，需要大量技术工人操作岸吊、桥吊、叉车、拖车等设备。目前亚洲港口卸一个自然箱平均用时27秒，而北美港口平均需要76秒。阳明海运前董事长谢志坚曾表示，LA和LB港的自动化率极低，运营成本是高雄港的十倍。这是美国港口过去十几年欠下的债，短期根本还不完。

比码头工人更要命的是卡车司机。港口拥堵的舒缓非常依赖后方的公、铁路运输，但公、铁路系统因缺少司机导致运力严重不足。截至2021年10月，卡车运输和铁路运输就业人数与疫情前水平相比存在3.3万人的缺口；据美国ATA协会估计，卡车司机大约短缺8万人。卡车运力短缺和港口拥堵一定程度上互为因果，陷入恶性循环：拥堵拉长了集装箱从堆场到装载上卡车的时间，司机就更不愿意去拉港口的箱子。

有效供给为何上不去

供应链持续混乱会压制有效供给——三大联盟再厉害，也只是海王，解决不了岸上的问题。即便供应链正常运转，有效供给提升也有限。

一方面是拆船。未来2到3年会有约10%运力的老旧船只会被拆掉；目前船队中船龄大于25年的船有33.1万TEU（1.4%），大于20年的有184.4万TEU（7.8%）。出于能耗、环保、维护成本考虑，这些船只将在未来几年退役拆解，供给端同步增减替换，运力实际扩张规模有限。

另一方面是降速。2020年11月，IMO为在役船舶引入了新的技术效率标准，即现有能效船舶指数（EEXI）和碳强度指标等级（CII），2023年1月执行。因为环保要求和能源价格，现有船只将在2023年降速1-2节，这将导致有效运力减少10-15%。此外，使用清洁能源（LNG、甲醇）的集装箱船仍在探索阶段，新造船订单仍以加装脱硫塔的传统动力船为主，各大船公司的运力扩张仍然比较克制。

常见问题

为什么2020年下半年判断美西线只是短期反弹？

当时咨询的许多海运从业人员给出的意见都是美西线只是短期反弹、集运没有大机会。背后是长达10年的熊市让行业里的人已经不相信反转的可能，叠加对塞港持续时间的低估。

塞港为什么会从“堵车”演变成供应链紊乱？

港口拥堵的舒缓依赖后方公、铁路运输，而司机缺口使运力严重不足；拥堵又拉长集装箱上卡车的时间，司机更不愿拉港口的箱子，两者互为因果、形成恶性循环，供应链紊乱因此不断恶化而非恢复。

观测海运景气可以看哪些公开指标？

上海航运交易所的CCFI最为重要，与中远海控的收入和利润水平直接相关；此外还可跟踪集装箱指数（Cax）、到港准班率、平均在港时间、运价指数、库销比与进出口数据等公开指标。