海运集运行业从20多家班轮公司缩减至9家并形成三大联盟，关键拐点集中在2016年——这一年全球航运市场跌至周期低点，运费水平冰点、全行业赤字，集运业上演了“五场婚礼和一场葬礼”。以韩进海运破产为导火索，达飞收购APL、中远中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、日本三大航运公司合并、马士基收购汉堡南美等整合事件密集落地，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，奠定了行业中长期改善的基础。
2016年：周期底部的“五场婚礼和一场葬礼”
2016年6月，全球第七、韩国第一的韩进海运申请破产，成为班轮运输业长期运力过剩、全行业赤字背景下为盲目扩张买单的标志性事件。此后，头部公司掀起并购重组潮：
| 事件 | 关键结果 |
|---|---|
| 达飞轮船收购美国总统轮船（APL） | 达飞轮船拥有563艘船、约240万TEU，全球市场份额约11.5% |
| 中远与中海合并 | 中远海运拥有293艘集装箱船、运力155.5万TEU，全球市场份额约7.6%，排名全球第4 |
| 赫伯罗特收购阿拉伯轮船 | 合并后船队拥有237艘船舶，运输规模达150万TEU |
| 日本三家航运公司合并集装箱业务 | 新合资公司拥有256艘集装箱船和150万TEU，占全球市场份额7%，成为全球第六 |
| 马士基收购汉堡南美 | 马士基航运拥有410万TEU运力，全球运力份额达18.6%，集装箱船舶总数741艘 |
2015至2018年间，8家TOP20公司进行了大范围并购重组。这些整合的共同诱因是运力过剩与行业赤字——在周期底部，规模较小的公司难以生存，头部公司则借机逆向整合，以规模效应穿越周期。
从9家到三大联盟：强强联合
并购之后，存活下来的9家头部班轮公司并未止步，而是通过组建联盟进一步强化竞争格局：
- 2M联盟：马士基、地中海航运
- 海洋联盟：中远海控、达飞轮船、长荣海运
- THE联盟：赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船
从班轮公司排序来看，头部集中化、强强联手是主要特征。若考虑在手订单后的联盟分布，恰好形成全球排名第一、第二公司，第三至第五公司，第六至第九公司分别构成联盟的格局。三大联盟在全球两大主干航线欧线、美线的市场份额分别达到99%和87%，基本控制了主干航线。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线的份额分别为74.0%和63.9%。
后续整合：集中度进一步提升
三大联盟格局形成后，行业整合仍在继续。2018年，中远海运收购东方海外，进一步巩固了其在全球班轮市场的地位。这种“并购+联盟”的双重整合路径，使得集运行业从分散竞争走向寡头格局，集运公司也成为产业链上集中度最高的环节，凭借规模效应对上下游形成较强的议价能力。
常见问题
为什么2016年成为集运行业整合的集中爆发期？
2016年是上一个航运周期的低点，集运运费水平跌至冰点，全球航运市场一片惨淡。长期运力过剩导致全行业赤字，韩进海运破产成为导火索，迫使各大班轮公司通过并购重组寻求规模效应和成本优势。
三大联盟对航运市场意味着什么？
三大联盟在欧线、美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟控制。联盟运营的关键在于维持即期价格高于长协价格，通过停航、削减运力等手段来维持运价稳定。
行业整合后，集运公司的盈利能力是否改善？
整合提升了行业集中度，头部公司凭借规模效应对上下游获得了更强的议价能力。以中远海控为例，在疫情导致海外贸易断崖式下跌的2020年上半年，公司依然实现了盈利，显示出集运行业已在一定程度上走出了过去剧烈波动的周期困境。