拜登总统曾公开指责外资航运公司将运价提高1000%，并称其利润增长七倍，引发了市场对全球海运规模扩张速度的关注。实际上，全球海运市场的名义规模在运价飙升的推动下迅速膨胀，其增长并非单纯由货量驱动，而是多重因素叠加的结果。核心驱动力包括疫情后需求恢复、港口拥堵导致有效运力下降，以及船公司通过联盟策略主动管控运力。
运价飙升如何推高市场规模
拜登在洛杉矶港的演讲中提到的“运价提高1000%”并非空穴来风。以集装箱海运为例，即期运价在2020年至2022年间经历了剧烈上涨，远东至欧洲和北美的航线运价一度突破每FEU（40英尺标准箱）1万美元，甚至更高。这种价格暴涨直接推高了全球海运市场的名义总营收——即便货运量增长有限，单箱运费的成倍增长也足以让市场总额翻番。
与此同时，船公司的利润也大幅增长。拜登指出，这些外资航运公司“去年利润增长了七倍”。这反映了运价上涨直接转化为船公司的盈利，进一步放大了市场规模的财务表现。
增长背后的结构性驱动力
疫情后需求与运力错配
疫情初期，全球贸易一度断崖式下跌，但随后需求快速恢复，而港口拥堵、船员短缺等问题导致有效运力下降。例如，2021年11月，远东至欧洲航线周度运力中，三大联盟（2M、海洋联盟、THE联盟）合计占比高达99%，美线占比87%。这种高度集中的运力控制使得船公司有能力通过停航、削减运力等手段维持高运价。
联盟策略与长协锁定
全球航运业已形成三大联盟格局，头部班轮公司（如马士基、中远海控、达飞等）通过联盟控制主干航线。2021年11月，TOP5全球性班轮公司市场份额达64.7%，在欧线和美线分别为74.0%和63.9%。船公司还通过长协（长期协议）锁定高运价，如中远海控的长协占比已达60%，2022年长协价格普遍是2021年的2-3倍，这为市场规模的持续增长提供了“压舱石”。
这种增长是否可持续？
海运市场的名义规模增长高度依赖运价，而运价受供需关系、港口效率及联盟策略影响。从历史看，集运行业曾经历周期性低谷（如2016年运费跌至冰点，韩进海运破产），但联盟形成后，船公司通过主动管控运力（如维持即期价高于长协价）增强了定价能力。然而，即期运价已出现回落迹象，且长协合同虽有违约成本，但若需求持续走弱，市场总额可能面临调整。因此，这种增长更多是周期性的，而非长期线性扩张。
常见问题
拜登提到的“运价上涨1000%”是指所有航线吗？
不是。拜登的批评主要针对美国航线上的外资航运公司，即远东至北美航线。该航线在2021年11月三大联盟市场份额达87%，运价涨幅在部分时段确实接近1000%，但其他航线（如亚洲区域内）涨幅相对较小。
全球海运市场实际规模增长了多少？
官方未公布具体总额数据，但可从运价和货量变化推断。以集装箱运价指数为例，中国出口集装箱运价指数（CCFI）从2021年3月的约1800点升至2022年6月的3250点，涨幅约80%。结合货量增长，市场名义规模扩张幅度显著高于货量增速。
海运市场的增长对普通消费者有什么影响？
运价上涨直接推高了进口商品成本，拜登曾表示这“造成了美国的高通胀”。例如，远东至美线的集装箱运价在2021年12月即期价达到约14500美元/FEU，相比2020年10月的1800美元/FEU，涨幅超过7倍，这些成本最终会传导至终端消费品价格。