从2017年9月在手订单占运力比例的历史低点12%回升至2020年底的22%，海运市场规模增长主要由需求复苏、运价高涨、船公司盈利改善以及环保新规催生的更新需求共同驱动。这一回升并非简单的周期反弹，而是多重结构性因素叠加的结果。
需求复苏与运价高涨
疫情后全球贸易需求快速反弹，但供应链却陷入严重紊乱。以美西港口为例，洛杉矶和长滩港的拥堵持续恶化，周均抵港船只从2020年10月的10艘激增至2021年10月的37艘，平均等泊时间也从2.5天延长至9.5天。这种供需错配推高了运价，船公司盈利能力显著改善，从而有动力和资金加大新船订单。
环保新规催生更新需求
国际海事组织（IMO）的碳减排新规是推动订单回升的重要长期因素。现有船只因环保要求将在2023年降速1-2节，导致有效运力减少10-15%。同时，全球集装箱船队老龄化明显——船龄大于20年的船舶运力占比达7.8%（约184.4万TEU），这些老旧船只需在未来几年退役拆解。拆船与降速共同压缩了有效供给，促使船公司通过新船订单进行运力更新与替换。
运力扩张的克制与结构
尽管订单比例回升，但船公司扩张仍较克制。目前使用清洁能源（LNG、甲醇）的集装箱船仍在探索阶段，新造船订单仍以加装脱硫塔的传统动力船为主。加之2022年2月后高低硫燃油价差扩大至历史极值，部分老船有加装脱硫塔的需求，进一步影响了有效运力。因此，订单回升更多反映的是结构性替换需求而非盲目扩张。
常见问题
在手订单比例回升是否意味着运力即将过剩？
不一定。虽然未来2-3年新船交付量较大，但同期约10%运力的老旧船只将被拆解，加上环保降速导致的10-15%有效运力减少，实际净增运力有限。
除订单比例外，还有哪些指标可跟踪海运市场？
可关注上海航运交易所发布的CCFI运价指数、到港准班率、平均在港时间，以及美国零售商库销比、国家统计局进出口数据等。这些指标能综合反映供需动态。