海运行业的在手订单比例曾因监管政策变化而出现显著波动，历史数据显示这一比例在59%到12% 之间起伏。监管因素——尤其是国际海事组织（IMO）的环保新规、贸易摩擦以及港口政策——直接影响了船公司的订船意愿和运力扩张节奏。
环保法规如何抑制运力扩张
IMO在2020年11月引入了针对在役船舶的新技术效率标准（EEXI和CII），并于2023年1月起执行。这一环保法规要求现有船只降速1-2节，导致有效运力减少10-15%。同时，清洁能源（如LNG、甲醇）动力船仍处于探索阶段，新造船订单仍以加装脱硫塔的传统动力船为主，这使得船公司在运力扩张上保持克制。
贸易摩擦与港口政策对订单的影响
中美贸易战、新冠疫情、俄乌战争等黑天鹅事件，叠加美西港口劳资协议到期（2022年7月1日）引发的罢工风险，以及卡车司机短缺与港口拥堵的恶性循环，都加剧了供应链的紊乱。例如，洛杉矶和长滩港的自动化率极低（13个码头中仅2个实现自动化），运营成本是高雄港的十倍，这进一步抑制了船公司的订船信心。
常见问题
在手订单比例的波动范围是多少？
根据历史数据，集运在手订单占运力比例在2004年9月达到59%，2017年9月降至12%，2020年底回升至22%。这一波动与监管政策变化高度相关。
环保新规对现有船只的具体影响是什么？
IMO的EEXI和CII标准要求现有船只降速1-2节，导致有效运力减少10-15%。此外，高低硫燃油价差一度从220美元/吨涨至400美元/吨的历史极值，促使部分老船加装脱硫塔，也影响了有效运力。
港口拥堵如何影响船公司决策？
港口拥堵与卡车运力短缺形成恶性循环。例如，美西港口劳资协议到期带来的罢工风险，以及欧洲多国卡车司机缺口（如英国2020年预估缺口6万-7.6万人），都导致船公司对订船持谨慎态度，从而影响在手订单比例。