欧洲原油到岸价因运距拉长而抬升，本质是油轮即期运价由供需边际决定的结果。海运运费向上下游的传导能力总体较强，但并非无限制：船东的提价空间取决于欧洲绕远进口的刚性需求与全球运力供给弹性的博弈，而油价高位下浮舱需求减弱又会在一定程度上抵消运价支撑。

需求端：运距拉长带来刚性增量

油轮需求由“海运量 × 运距 + 储油需求”构成。俄乌冲突后欧洲不得不舍近求远，新一轮运距提升开始，这对总需求的影响显著。根据申万宏源的测算，运距拉升对总需求的影响为10%—30%，对终端需求的影响为1%—3%。这意味着，运费上涨的大部分压力可以被产业链中游（贸易商、炼厂）吸收，真正传导到终端消费者手中的比例相对有限。

不过，运距拉长对不同船型的影响并不均匀。波罗的海港口无法停靠VLCC，因此苏伊士型和阿芙拉型油轮的表现更好；而中国作为最大原油进口国，其需求节奏也会对VLCC运价形成重要影响。

供给端：运力弹性制约提价空间

油轮供给由总运力（新船交付−退出）与船队效率（平均航速、装卸时间、坞修时间等）共同决定。当前供给端存在几个关键约束：

  • 在手订单处于低位：截至2022年2月，VLCC在手订单运力占比为7.64%，处于历史较低水平。
  • 老旧船舶占比高：截至2022年4月，VLCC中15年以上船龄运力占比达到24%，其中20年以上船龄运力占比达到7.5%；随着拆解年限到来，部分老旧船将退出市场。
  • 船台资源紧张：集装箱船和LNG船处于高景气周期，造船厂订单已排至未来数年，留给VLCC的新增船台有限。
  • 环保新规抑制运力：EEXI生效后，大部分老船将以降速应对；若CII细则落地，老船降速仍不达标则可能加速退出。

这些因素共同意味着，即便运距拉长推升了需求，运力供给的刚性增长也会限制运价的上行斜率，但同时也为中期运价提供了支撑。

浮舱需求的抵消作用

需要留意的是，油价高位时海上浮舱需求会减弱。当原油处于贴水状态（远期合约价格低于近期合约），不存在储油套利空间，浮舱需求便大幅回落。这一因素的边际变化会抵消部分由运距拉长带来的需求增量，是判断运价传导强度时不可忽视的反向力量。

常见问题

为什么运距拉长后VLCC运价依然低迷？

主要有两方面原因：一是波罗的海港口无法停靠VLCC，受益的主要是苏伊士型和阿芙拉型油轮；二是中国作为最大原油进口国，需求阶段性疲软，压制了VLCC的运价表现。

运费上涨最终由谁承担？

根据测算，运距拉升对总需求的影响为10%—30%，而对终端需求的影响仅为1%—3%。这说明运费上涨的大部分由产业链中游环节吸收，传导至终端消费者的比例相对有限。

未来运价弹性主要看什么？

核心变量在于供给端的约束强度：VLCC在手订单占比处于低位、老旧船拆解节奏、船台资源紧张程度以及环保新规的执行力度，将共同决定运力供给的刚性；需求端则需关注欧洲绕远进口的持续性以及浮舱需求的变化。