拜登曾公开指责9家外资航运公司将运价提高了1000%、利润增长七倍，并称其加剧了美国高通胀。这一事件折射出全球海运产业链从船公司、货代到货主及终端消费者的利益格局发生了剧烈变化。
船公司：利润暴增与联盟垄断
运价暴涨的直接受益者是船公司。官方资料显示，拜登所指的9家外资公司正是上一轮航运周期中存活下来的“海王”，它们组成了三大联盟（2M联盟、海洋联盟、THE联盟），在全球两大主干航线欧线和美线的市场份额分别高达99%和87%。凭借极高的集中度，船公司对上下游拥有强大的议价能力。例如，中远海控在2020年上半年疫情导致贸易断崖式下跌时，依然实现盈利19亿元。
货代与货主：议价能力分化
在产业链中，货代（货运代理） 扮演着连接船公司与货主的角色。官方资料指出，集运公司向货代报价，货代再向货主报价，且货代报价波动较大。例如，2021年底欧线运价中，集运公司报价约12000美元/FEU，而货代报价可高达25000美元/FEU。
货主的议价能力则因规模而异。大型货主（如沃尔玛、宜家等）通常与船公司签订长协价，获得较大折扣和舱位保证；而中小货主则更多依赖即期价格，承受更大的运价波动。官方资料显示，中远海控的长协占比已达60%，且2022年的长协价格普遍是2021年的2-3倍。长协价对于船公司意义重大，相当于业绩的“压舱石”。
产业链利润分配：短期难以逆转
运价暴涨对产业链利润分配产生了深远影响。船公司凭借联盟垄断地位，在运价谈判中占据主导，利润大幅增长；货代在即期市场中利用信息差获取高额差价；而货主（尤其是美国进口商）则面临成本飙升，最终部分压力传导至终端消费者。
三大联盟通过停航、削减运力等手段维持即期价格高于长协价，以保障自身利润。当前，SCFI和CCFI指数已止跌回升，叠加三季度传统航运旺季，集运公司的强势地位短期内或仍将持续。
常见问题
拜登指责的9家外资航运公司具体指哪些？
官方资料未列出全部9家公司名称，但指出它们是在上一轮航运周期（2016年韩进海运破产后）存活下来的全球性班轮公司，并组成了三大联盟。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%。
即期运价和长协价有什么区别？
即期运价由市场供需决定，波动较大，包含基本运费及燃油附加费、拥堵费等附加费；长协价则是船公司与大型货主签订的协议运价，通常价格更低且舱位有保障。官方资料指出，三大联盟运营的关键是维持即期价格高于长协价。
运价上涨对终端消费者有何影响？
运价上涨直接推高了进口商的采购成本，这部分成本最终会通过商品售价传导至终端消费者，加剧通胀压力。拜登在演讲中明确将运价暴涨与美国高通胀联系起来。