拜登总统在洛杉矶港的演讲中，公开指责外资航运公司运价上涨1000%、利润增长七倍，并称其推高了美国通胀。面对这一局面，各国监管机构纷纷出手：美国推出《海运改革法案》，欧盟审查航运联盟反垄断豁免，中国则要求运价备案。然而，由于全球集运市场高度集中，三大联盟（2M、海洋联盟、THE联盟）在欧线和美线的市场份额分别高达99%和87%，监管措施的实际效果仍面临挑战。
美国《海运改革法案》的核心内容
拜登政府的直接回应是推动《海运改革法案》。该法案旨在加强联邦海事委员会（FMC）的监管权力，例如禁止航运公司不合理地拒绝出口货物，并提高对滞箱费、滞港费的透明度要求。不过，法案并未直接干预运价，而是试图通过增强竞争和透明度来间接抑制运价上涨。
欧盟对航运联盟反垄断豁免的审查
欧盟委员会对航运联盟的“集体反垄断豁免”进行了重新评估。当前，三大联盟（如马士基与地中海航运的2M联盟、中远海控所在的海洋联盟）在欧线运力占比接近99%，高度集中引发了对市场垄断的担忧。欧盟的审查可能收紧豁免条件，但尚未直接打破现有联盟格局。
中国交通运输部的运价备案要求
中国交通运输部要求班轮公司进行运价备案，以监控市场波动。这一措施旨在提高运价透明度，防止恶意涨价。然而，备案制度本身不设价格上限，主要依赖市场调节，对短期运价飙升的约束力有限。
常见问题
监管措施能否有效降低运价？
目前来看，监管主要聚焦于竞争公平性和透明度，而非直接限价。由于三大联盟在主干航线占据绝对主导地位，且联盟可通过停航、削减运力等手段维持即期运价高于长协价，监管对运价的实际影响较为温和。
海运联盟为何难以拆分？
航运联盟的形成源于行业长期运力过剩和周期低谷后的整合。截至2021年11月，全球TOP5班轮公司市场份额达64.7%。联盟通过共享船舶、航线实现了规模效应，若强行拆分可能导致成本上升，反而不利于供应链稳定。
货主如何应对运价波动？
货主可通过签订长协合同锁定运价。例如，中远海控的长协占比已提升至60%，2022年长协价格普遍为2021年的2-3倍。长协合同通常包含最低承运量和违约金条款，违约成本高昂，有助于保障供应链稳定。