沿海运输权之所以被视为不可让渡的核心权利，是因为它既是一国国内沿海运输贸易的经营资格，更直接牵涉国家经济利益、主权与安全。类似美国《琼斯法案》的立法是大部分国家的惯例，我国《海商法》亦规定国内港口之间的运输专属本国船舶经营。海运承载了全球贸易总量的绝大部分，谁掌握本国沿海运输，谁就守住了贸易安全与产业链稳定的底层通道。
为什么说“海运即国运”
“海运即国运”出自中远海运前任董事长许立荣的公开课。其逻辑线索是：海运见证了大航海时代以来欧洲强国的兴起，近代英国凭海运成为“日不落”帝国，现代美日韩等国也通过强化海运力争强国地位。古罗马政治家西塞罗曾说：谁控制了海洋，谁就控制了世界。
“强国”的基础是经济，经济增长离不开贸易，而贸易最重要的载体就是海运。据联合国贸易发展促进会统计，按重量计算，海运贸易量占全球贸易总量的90%；按商品价值计，占贸易额的70%以上。在所有国际贸易方式中，海运一直是最经济的运输方式——疫情前空运平均价格是船运的12.5倍，到2021年9月空运价格仅是船运价格的3倍，但空运的运力水平决定了它根本无法替代海运。
沿海运输权：一项被普遍保留的权利
沿海运输权是一国国内沿海从事运输贸易的权利。它不仅牵涉国家的经济利益，还关系到国家的主权和安全。正因如此，把这项权利保留给本国船舶经营，并非某一国的特例，而是大部分国家的惯例。
美国的《琼斯法案》是1920年《商船法》的第27条，规定所有在美国境内港口之间航行的船舶必须由美国制造、在美国登记注册、由美国公民或常住居民拥有和运营，或船舶所有权至少有75%由美国公民控制，船员必须是美国公民。我国《海商法》同样规定，国内港口之间的运输专属本国船舶经营。
自主可控为何关系贸易安全
沿海运输权的保留，本质上是一种自主可控的制度安排。以美国为例，其本土大型集运公司只剩美森轮船一家，世界排名第27；美国造船成本和人工成本远高于国际同行，其航运公司在《琼斯法案》保护以外的航线上竞争力有限。为保护本土产业，美国对境内港口间运输设置严格限制：从洛杉矶出发的外国船若想经停夏威夷装货再开往悉尼，会面临巨额罚款，最高可没收货物。夏威夷到悉尼唯一可行的方案，是先用符合《琼斯法案》的船运到洛杉矶再转运，而这类船成本高昂——一个集装箱从夏威夷运到洛杉矶需5900美元，从洛杉矶到悉尼可能只要1900美元。正因如此，夏威夷等地生活成本远高于美国本土，2017年美国政府不得不对波多黎各豁免《琼斯法案》。
这一案例说明，沿海运输权既是主权屏障，也伴随成本代价，各国都在安全与效率之间权衡。对我国而言，把国内港口间运输保留给本国船舶经营，是保障贸易通道与产业链稳定、实现自主可控的重要制度基础。
常见问题
沿海运输权具体指什么？
它是一国国内沿海从事运输贸易的权利，即本国境内港口之间的货物运输由谁经营。这项权利不仅牵涉国家经济利益，还关系到国家主权和安全，因此多数国家将其保留给本国船舶经营，我国《海商法》即规定国内港口之间的运输专属本国船舶经营。
《琼斯法案》的核心要求有哪些？
《琼斯法案》规定，在美国境内港口之间航行的船舶必须由美国制造、在美国登记注册、由美国公民或常住居民拥有和运营，或船舶所有权至少有75%由美国公民控制，船员必须是美国公民。类似法律其实是大部分国家的惯例，并非美国独有。
为什么说海运关系到自主可控？
海运是贸易最重要的载体，按重量计占全球贸易总量的90%，按商品价值计占贸易额的70%以上，且运力水平决定了空运无法替代它。一国若不能掌握本国沿海运输，贸易安全与产业链稳定就缺少底层支撑，这正是沿海运输权被视为不可让渡的核心原因。