是的，联盟的崛起已深刻改写了传统海运供需周期的节奏与幅度。 在行业高度集中的背景下，全球集运市场从“被动承受周期”转向“主动管理周期”，头部班轮公司通过联盟协同、停航削减运力等手段，使运价波动不再完全由供需自然出清决定。

从“剩者为王”到“联盟共治”

上一轮航运周期低点（2016年）集运运费跌至冰点，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，行业格局彻底重塑。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。存活下来的“海王”们组建了三大联盟——马士基、地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在全球两大航线欧线、美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被联盟所控制。

联盟如何改写周期节奏

行业分散期，运力供给由众多班轮公司各自决策，供需失衡时运价往往直线下挫、周期底部漫长。而联盟形成后，运营逻辑发生了根本变化：联盟运营的关键在于维持即期价格高于长协价，因此会主动通过停航、削减运力等手段调节有效供给，熨平传统周期的剧烈波动。

这种“主动调控”在运价结构上体现得尤为明显。运价分为即期价格和长协价格，市场普遍采用WCI、SCFI、CCFI三个指标追踪即期运价变化。SCFI因包含货代报价而波动较大，能实时反映市场冷热；CCFI同时包含即期和长协价，更能反映集运企业的实际盈利情况。长协价的存在相当于给班轮公司业绩备好了“压舱石”，而联盟通过调控有效运力，使即期价与长协价的价差维持在可控区间，从而平滑了传统周期中“暴涨暴跌”的极端波动。

常见问题

三大联盟是否已完全消除海运周期？

并未消除，而是改变了周期的形态。联盟通过停航、减速等方式调节有效运力供给，使运价波动幅度趋于收敛，但需求端的根本性变化（如疫情导致的贸易断崖）仍会引发运价剧烈反应。联盟的调控能力更多体现在平滑周期波动，而非消灭周期本身。

联盟对上下游的议价能力如何体现？

集运公司是产业链上集中度最高的环节，三大联盟形成后，因规模效应导致对上下游具备较强的议价能力。这种议价能力既体现在向货主收取附加费（如燃油附加费、拥堵费），也体现在与大型货主签订长协时的定价权上。

如何看待即期价与长协价的关系？

历史上现货市场运价很少跌破长协价，即便出现短时间金额相差不大的“倒挂”情形，也不足以颠覆整体市场运价体系。联盟会通过停航、削减运力等手段维持即期价格高于长协价，这是其运营的关键所在。