TCE（等价期租租金）公式只扣除燃油费、港口使费等航次费用，但这并不意味着固定成本可以忽略——船东真正的盈亏平衡点，必须同时覆盖折旧、船员等固定成本与可变航次费用。TCE 只是衡量单航次可变成本覆盖能力的指标，船东在不同市场环境下通过调整经营模式与航行策略，在两类成本之间寻找动态平衡。
成本结构：固定与可变的分野
海运的成本天然分为两层。可变成本随航次发生，主要包括燃油费、港口使费等，直接进入 TCE 公式的扣减项；固定成本则与具体航次无关，包括船舶折旧、保险、船员薪酬等，无论船舶是否营运都要发生。TCE 公式的巧妙之处在于：它先把可变成本从运费中剥离，得到每天的可变成本净收入，船东再拿这个数值去对照固定成本，判断当前运价水平是否覆盖全部成本。
盈亏平衡：市场低迷时的调节艺术
当运费收入低、航次费用高时，TCE 理论运价可能为负数，但这只是按标准参数计算的理论值。实际市场中，船东会采取超低速航行等方式降低航次费用，争取净收益为正——这是可变成本端的主动调节。而在固定成本端，船东几乎无法在短期内压缩折旧与船员开支，因此不同市场环境下，两类成本的配比关系直接决定盈亏平衡点的高低。不同船型与经营模式（期租 vs 程租）下，船东对两类成本的敏感度也各不相同，这构成了海运盈利模式的核心张力。
常见问题
TCE 为负是否意味着船东一定亏损？
不一定。TCE 为负只是说明运费收入无法覆盖航次费用，是理论计算值。市场低迷时，船东会通过超低速航行等方式主动降低燃油等航次费用，争取净收益为正。但固定成本（折旧、船员等）始终存在，长期看仍需运价回升才能实现整体盈利。
期租与程租模式下，成本平衡有何不同？
程租模式下，船东承担燃油费等航次费用，TCE 直接反映单航次的可变成本覆盖能力；期租模式下，承租人承担航次费用，船东获得相对稳定的租金收入，固定成本的覆盖压力更多体现在租金定价上。两种模式对市场波动的敏感度不同，船东会依据对市场的判断在两者间选择。
为什么说油轮既是运输工具又是存储工具？
尤其以 VLCC 为代表的大型油轮，经常充当海上浮舱进行储油。当陆上储油设施装满后，油轮作为灵活浮动储油设施的需求会增加，这会影响运力供给与运价走势，进而改变船东在固定成本与可变成本之间的平衡策略。