TOP5班轮公司掌控全球六成以上运力，海运产业链上下游的议价关系究竟如何分布？

截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司合计市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线两大主干航线的市场份额分别高达74.0%和63.9%。这种高度集中的运力格局，使集运公司成为整条海运产业链上集中度最高的环节——上游造船租船、中游货代、下游外贸企业，议价能力均不同程度向船东一侧倾斜。

高集中度是如何形成的

上一个航运周期低点的2016年，集运运费跌至冰点，行业上演了“五场婚礼和一场葬礼”：韩进海运破产，达飞收购美国总统轮船，中远与中海合并为中远海控，赫伯罗特收购阿拉伯轮船，日本三大航运公司合并集装箱及港口业务，马士基收购汉堡南美。2015—2018年，8家TOP20公司进行大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家。

并购之外还有结盟。马士基、地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在欧线、美线的市场份额分别为99%、87%，主干航线基本被三大联盟所控制。从运力份额看，中远海控所在的海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟。

产业链各环节的议价分布

集运产业链结构简洁：上游造船租船，中游货代和船东干线运输，下游外贸企业。集运公司是产业链上集中度最高的环节，三大联盟形成后，规模效应使其对上下游具备足够的议价能力。

一个直观例子是：2021年底欧线报价中，集运公司报12000美元/FEU，货代甚至可以报到25000美元/FEU。计算集运公司收入时用的是前者，类似出厂价与终端零售价的关系。货代看似加价空间大，但本质是运价波动与舱位稀缺的传导者，而非定价者。

长约与现货价差为何扩大

运价分为即期价格和长协价格。即期运价由市场供需决定，通常以WCI、SCFI、CCFI三个指标追踪；长协价则是航运企业与货量大且稳定的货主，根据货种、箱型、航线、装船时间等制定的协议运价。长协客户往往可以获得较大折扣和舱位保证，2021年一舱难求时，不少货主与集运公司签下三年长协。

价差扩大的结构性原因在于：对三大联盟而言，运营的关键是维持即期价格高于长协价，联盟会通过停航、削减运力等手段维持运价。长协合同通常规定最低承运量和违约金，违约成本高昂；而对长协客户来说供应链稳定至关重要，不会轻易违约。历史表现上，现货市场运价很少跌破长协价，即便出现短时间小幅“倒挂”，也不足以颠覆整体运价体系。

常见问题

TOP5班轮公司64.7%的市场份额意味着什么？

这是截至2021年11月的全球性班轮公司口径数据，反映的是行业经过并购重组后形成的高度集中格局。集运公司由此成为产业链上集中度最高的环节，对上游造船租船和下游货主均具备较强议价能力。

三大联盟对主干航线的控制力有多强？

三大联盟在欧线、美线的市场份额分别为99%和87%，主干航线基本被其控制。以2021年11月远东至欧洲航线周度运力分布为例，海洋联盟占38%、2M联盟占36%、THE联盟占25%；远东至北美航线上海洋联盟占36%、2M联盟占27%、THE联盟占24%。

为什么货主的议价能力会被弱化？

主干航线运力高度集中于少数联盟，舱位在需求旺盛时供不应求；同时即期与长协两套价格体系并存，联盟可通过停航、削减运力维持即期价格。货主在舱位保障和价格谈判上都缺乏替代选项，议价空间因此被压缩。