三大联盟重构利益版图，海运价值链上的利润分配正在明显向班轮公司倾斜。集运行业经过并购重组与联盟化，头部集中度大幅提升，班轮公司凭借规模效应与议价能力，在产业链上下游中占据了利润分配的主导地位。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额已达64.7%，在远东至欧线和美线两大主干航线的份额分别达74.0%和63.9%，三大联盟在欧线、美线的合计份额更是分别达到99%和87%，主干航线基本被联盟所控制。
联盟化如何重塑议价格局
集运行业的集中度提升始于上一轮周期低点的行业整合。2015-2018年间，8家TOP20公司进行了大规模并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家。此后，马士基、地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟，形成三大联盟鼎立的格局。
联盟化带来的直接结果是议价能力的系统性增强。集运公司本就是产业链上集中度最高的环节，三大联盟形成后，规模效应对上下游形成了足够的议价能力。这种议价能力体现在运价的维持机制上——联盟运营的关键在于维持即期价格高于长协价，必要时通过停航、削减运力等手段支撑运价水平。
价值链上的利润此消彼长
海运价值链涉及上游造船租船、中游货代与船东干线运输、下游外贸企业。联盟化之后，利润分配格局发生了显著变化：
| 环节 | 议价地位变化 | 利润分配趋势 |
|---|---|---|
| 班轮公司 | 集中度最高，联盟化后议价能力显著增强 | 利润留存能力大幅提升 |
| 货代 | 介于船东与货主之间，报价弹性大 | 价差空间受挤压，波动加剧 |
| 货主（外贸企业） | 长协锁定运价，但溢价成本上升 | 运价成本显著抬升 |
| 港口 | 依赖干线挂靠，议价相对被动 | 受益于货量规模，但分成有限 |
货代环节的变化尤为典型。集运公司向货代报价，货代再向货主报价，两者价差波动较大。运价分为即期价与长协价，即期价包含基本运费及各类附加费，市场普遍采用WCI、SCFI、CCFI三个指标追踪其变化，其中SCFI包含货代报价，波动幅度较大，而CCFI能更好反映集运企业的盈利情况。长协价则是班轮公司与沃尔玛、家乐福、宜家等货量大的固定货主签订的协议运价，长协客户往往能获得较大折扣和舱位保证，高比例的长协锁价为班轮公司业绩提供了压舱石。
常见问题
三大联盟对运价水平有什么影响？
三大联盟在欧线、美线的合计份额分别达99%和87%，主干航线基本被联盟控制。联盟通过停航、削减运力等手段维持即期价格高于长协价，对运价水平形成系统性支撑，使得集运行业在需求波动时仍能保持相对稳定的盈利韧性。
货代在海运价值链中处于什么位置？
货代是连接船东与货主的中间环节，提供订舱、报关、拼箱等服务。集运公司向货代报价，货代再向货主报价，中间价差弹性较大。联盟化后船东议价能力增强，货代的利润空间更多取决于市场供需的冷热变化。
长协价对货主意味着什么？
长协价是班轮公司与货量较大的固定货主签订的协议运价，签订长协的货主可获得较大折扣和舱位保证。长协合同通常规定最低承运量和违约金，违约成本高昂，对货主而言，供应链稳定优先于运价波动，因此长协关系相对稳固。