海运价格剧烈波动的本质，是航运周期在起作用。船公司盈利暴增与货主成本承压，都是这一周期中供需失衡的阶段性结果。航运业遵循典型的四阶段周期——投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期，且每个周期中好日子往往较为短暂，而困难的日子要长一些。因此，产业链上下游的价值分配并非固定不变，而是随运力供需关系动态流转：运价高企时利润向船公司集中，运力过剩时则回归常态。
航运周期的价值分配逻辑
航运周期是根据货物需求调整船舶供应的一种定价机制。当运力供过于求时，运费和资产价值下降，旧船报废、新船订单减少；随着市场平衡，新船开始被订购，但由于建造一艘船通常需要两年时间，新船容易造多，交付时运力再度超过需求，市场下行，周期如此循环。
以最近一次完整周期为例，2004—2020年呈现明显的四阶段特征：2004—2008年投资繁荣期需求好、运价高；2008—2013年过度投资期运力过剩；2013—2016年衰退期企业兼并重组、运费低迷；2016—2020年混乱期市场趋稳。整个周期中，市场真正处于高运费的时间较为短暂，行业多数时间面临供需失衡的考验。
疫情后的利润再分配
新冠疫情后，集运价格一飞冲天，相关航运公司基本完成了一年十倍的壮举，中远海控也因此被称为“周期之王”。2020年6月，中远海控的H股市值甚至不到2021年一个季度的净利润水平，足见周期股盈利弹性的极端程度。
高运价引发了广泛的关注与争议。美国时任总统拜登曾公开指责“少数控制市场的公司将运费提高了1000%”，认为运价太离谱。但美国联邦海事委员会（FMC）在长达两年的调查后发布报告，尚未发现承运人违反竞争法规或利用特殊市场要求更高运价的证据，认为高运价主要是疫情导致的消费支出激增及供应链拥堵所致，是供需市场力量博弈的产物。这一结论印证了航运周期的力量并不会因权力意志而改变。
常见问题
为什么美国没有大型航运公司？
主要原因是1920年颁布的《琼斯法案》。该法案规定美国境内港口间航行船舶必须由美国制造、在美国登记、由美国公民拥有和运营，导致美国造船和人工成本远高于国际同行。在海运这一全球充分竞争的行业中，美国航运公司在法案保护以外的航线上毫无竞争力可言。
航运周期有多长？可以预测吗？
航运经济学家Martin Stopford博士分析近300年航运周期后得出结论，周期长度基本集中在5~15年。但每一轮周期的原因和时长各不相同，例如新一轮周期中集运的主要逻辑是供应链重构，油运的逻辑是地缘冲突导致航距增加。即使知道涨跌必会交替，无法预知转折时点，投资过早与投资错误的下场一样。
货主在海运价值分配中处于什么位置？
货主是运费的直接承担者，在运力紧张时期议价能力有限。以《琼斯法案》下的夏威夷航线为例，一个集装箱从夏威夷运到洛杉矶需5900美元，而从洛杉矶到悉尼可能只要1900美元，可见在缺乏竞争的环境中货主成本显著更高。在全球化的充分竞争市场中，货主成本最终取决于运力供需的周期位置。