在船坞紧张、造船产能受限的背景下，海运价值链的利润分配正显著向船厂和船东倾斜，船东接受高船价以锁定运力，同时在与货主（租家）的博弈中占据主动，通过即期市场高运价和长协（COA）合同保障收益。
船东与船厂：新船定价权向船厂倾斜
受造船产能紧张和油轮船队老龄化影响，短期内容易出现“造船厂没有多余的船坞留给油轮”的局面。VLCC等巨轮必须在船坞中完成结构建造，船坞紧缺使得新船价格话语权向船厂倾斜。船东为锁定未来运力，不得不接受较高的船价，例如挪威船王John Fredriksen从2021年起便下注VLCC，买进多艘在建船舶。这一趋势下，船厂的议价能力显著增强，利润空间得以改善。
船东与货主：运价高位下租家议价能力弱
运价高位阶段，即期市场的租家（货主）议价能力明显减弱。以油运为例，当运费货值比处于较高水平时（如2020年4月VLCC TCE达到20万美元/天，运费货值比一度达到25%），货主对运价的承受力被压缩。为规避运价波动风险，船东更倾向于与货主签订长协（COA）合同，以锁定稳定的运费收益，这进一步强化了船东在利润分配中的主导地位。
产业链利润分配格局重塑
整体来看，船坞紧张引发的供需矛盾，使得产业链利润从下游向上游转移。船厂凭借稀缺的船坞资源获得更高利润；船东通过高运价和长协合同保障收益；而租家与贸易商的利润空间则被压缩。数据显示，成品油轮运力2023年开始进入负增长，原油轮运力则可能2024年开始负增长，供给端的持续收紧将支撑这一分配格局。
常见问题
船坞紧张对油轮运价的影响有多大？
船坞紧张直接限制了新船交付能力，叠加油轮船队老龄化，导致未来运力增速处于低位。运力供给不足是支撑运价高位运行的核心因素，船东因此获得更强的议价能力。
船东如何应对运价波动风险？
船东主要通过签订长协（COA）合同来锁定运价收益，同时在即期市场高位时迅速出手。正如船王John Fredriksen所言：“在有不错的收入时迅速出手。”
货主在运价高位时有哪些应对策略？
货主在即期市场议价能力较弱，但可通过签订长期运输合同（COA）来获取更稳定的运价，或调整采购节奏以匹配运力供给。