马丁·斯托普福德博士对近300年航运周期的研究表明，全球海运中心经历了从欧洲到日本再到中国的转移，中国当前在全球海运格局中占据核心地位，但正面临周期波动带来的结构性挑战。斯托普福德的理论指出，航运周期长度集中在5~15年，并经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段，而中国在造船、航运、港口运营等领域已跻身全球前列。
航运周期与全球海运中心转移
斯托普福德在《海运经济学》中分析，航运周期如波浪般重复，推动着全球海运格局的演变。历史上，欧洲凭借大航海时代崛起，英国通过海运成为“日不落”帝国；随后日本、韩国通过强化海运力争强国地位。近几十年，中国依托庞大的制造业和贸易体量，成为全球海运网络的关键节点。斯托普福德指出，航运周期是“根据货物需求调整船舶供应的一种定价机制”，而中国在上一轮周期（2004—2020年）中，经历了从投资繁荣到市场混乱的全过程。
中国在全球海运格局中的地位
中国在全球海运中扮演多重角色：既是最大的货物出口国，也是铁矿石、原油等大宗商品的主要进口国。在集装箱航运领域，中国拥有中远海控等全球领先的航运公司，其运力规模位居世界前列。在港口运营方面，中国港口吞吐量长期位居全球前列。据联合国贸易发展促进会统计，海运贸易量占全球贸易总量的90%，中国作为“世界工厂”和最大消费市场之一，深刻影响着全球航运需求与运价走势。然而，航运周期中“好日子往往较为短暂，困难的日子要长一些”，中国也需应对运力过剩、运费波动等周期性挑战。
当前周期阶段与结构性挑战
以最近一次完整航运周期（2004—2020年）为参照，当前全球海运可能已进入新一轮周期的早期阶段。斯托普福德将航运周期划分为四个阶段：投资繁荣期（需求好、高运价、造船热）、过度投资期（需求不足、运力过剩）、衰退期（兼并重组、运费低迷）、混乱期（投资低迷、市场趋稳）。中国在上一轮繁荣期积累了强大的造船和航运能力，但当前面临供应链重构、地缘政治扰动（如俄乌战争导致的航距增加）等新变量。这些因素使周期判断更为复杂，但研究海运对理解经济周期仍至关重要。
常见问题
为什么美国没有大型航运公司？
这主要源于1920年颁布的**《琼斯法案》**，该法案规定美国境内港口间运输必须由美国制造、注册、船员为美国公民的船舶运营。这导致美国造船和运营成本远高于国际同行，本土大型集运公司仅剩美森轮船，其全球排名仅为第27位。美国航运公司在《琼斯法案》保护以外的航线上缺乏竞争力。
航运周期对投资有何启示？
斯托普福德指出，航运周期中“好日子往往较为短暂”，而困难时期更长。投资者需关注周期阶段转换的信号，但“即使知道上涨之后必定下跌，如果不知道周期何时转变，也没什么用”。当前航运周期受供应链重构、地缘冲突等复杂因素影响，投资难度增大。
中国如何应对航运周期波动？
中国凭借完整的产业链和庞大的贸易量，在全球海运中具有较强韧性。但需警惕过度投资导致的运力过剩，以及周期下行期的运费低迷。历史上，航运周期“每一轮的原因和时长都各不相同”，中国需结合自身在造船、港口、航运等环节的全球份额，动态调整策略以应对周期性挑战。