马丁·斯托普福德（Martin Stopford）博士的航运周期理论将周期划分为投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段，周期长度通常集中在5~15年。在周期不同阶段，海运运费向货主、贸易商及终端消费者的传导效率与产业链议价能力呈现显著差异：繁荣期船东议价能力强，运费快速传导；衰退期货主压价，航运公司议价能力弱；混乱期价格传导可能断裂。
周期各阶段的议价能力与价格传导
- 投资繁荣期（如2004—2008年）：需求旺盛、高运价、造船热。船东议价能力最强，运费上涨能迅速传导至货主和终端消费者。以集装箱为例，疫情期间美国零售商面临运费飙升，白宫曾指责船公司将运费提高“1000%”，但联邦海事委员会（FMC）调查后认为高运价是供需市场力量博弈的结果。
- 过度投资期（如2008—2013年）：需求不足、运力过剩、运价波动。船东议价能力下降，运费传导效率降低，部分成本由货主承担。
- 衰退期（如2013—2016年）：运费低迷、企业倒闭、兼并重组。货主议价能力最强，航运公司被迫接受长期协议低价，运费难以向上游传导。
- 混乱期（如2016—2020年）：投资低迷、行业分歧、市场趋稳。价格传导机制可能断裂，运费波动剧烈，产业链各环节议价能力分化。
不同货种的价格传导差异
航运周期对各货种的影响不同，但官方资料未提供具体历史运费数据。资料指出：集运的主要逻辑是供应链重构，油运的主要逻辑是俄乌战争导致的航距增加，干散货更像“坐过山车”。这表明不同货种在周期中的运费波动与传导效率存在本质差异——例如，集装箱运输受全球供应链拥堵影响显著，而油运则更依赖地缘政治因素导致的航距变化。
常见问题
航运周期为什么被称为“周期之王”？
航运周期长度通常集中在5~15年，且好日子往往短暂、困难日子较长。正如Stopford在《海运经济学》中所写，周期“像波浪撞击海滩”，船东在繁荣期现金滚滚，在衰退期挣扎，投资过早与投资错误的下场相似。
美国为什么没有大型航运公司？
主要受1920年《琼斯法案》限制，该法案规定美国境内港口间运输必须由美国制造、注册、公民拥有的船舶运营，导致美国造船和人工成本远高于国际同行，本土大型集运公司仅剩美森轮船（世界排名第27位）。
运费上涨时，监管机构能干预吗？
美国联邦海事委员会（FMC）对集运业进行了两年调查后认为，高运价是供需市场力量博弈的产物，未发现船公司违反竞争法规的证据。航运周期的力量并不会因权力意志而改变。