海运油轮运价如何向产业链传导，船东与货主在原油运输中谁更有议价能力？

油轮运价并非由船东或货主单方决定，而是受供需、政治、金融三重因素驱动，波动幅度常常大于油价本身。在原油运输中，船东与货主的议价能力随库存周期、地缘事件和船型配置动态切换：市场低迷时 TCE 可能为负，货主相对占优；货量激增或补库存阶段，船东议价能力明显回升。 因此，谁更有议价能力没有固定答案，关键看周期位置与船型结构。

运价如何向产业链传导

油轮既是运输工具，又是存储工具，这是它与集运、干散货运输最大的不同。VLCC 经常充当海上浮舱储油，因此运价传导的第一环不是油价本身，而是库存：当陆上储油设施装满，作为灵活浮动储油设施的油轮需求增加，运费反而在石油需求低的时期上升。反之，需求回升、浮舱运力释放后，费率会下降。

传导的第二环是政治与金融。石油量价与国际政治密切相关，极端量价关乎能源安全，常被当作博弈工具，油运市场因此经常性波动，且幅度大于油价。2019 年 9 月美国政府对中远海能子公司进行制裁，就直接导致 VLCC 运价暴涨。

船东与货主谁更有议价能力

议价能力随周期切换。2020 年 4 月负油价事件中，大家满世界找 VLCC 买原油，VLCC 即期运价跳涨到每天 20 万美元；而 2022 年油价高企、需求降低，VLCC 长期处于负运价状态。负运价指 TCE（等价期租租金），由（程租总运费－（燃油费+港口使费+其他航次费用））/实际程租航次天数计算，单位为美元/天；运费收入低、航次费用高时理论值可能为负。市场低迷时船东通常采取超低速航行降低航次费用，争取净收益为正——这正是货主占优的阶段。

船型与配置同样影响议价地位。2022 年 6 月 30 日，MR 费率是每天 3 万美元，VLCC 为负 7700 美元，成品油轮与原油轮明显分化。随后货量激增驱动原油轮运价继续上涨，VLCC TCE 改善至负 3376 美元/天，带脱硫塔的 eco-VLCC TCE 上涨 13% 至 29814 美元/天。

低库存为何是关键变量

原油低库存水平给了油轮运价重要的安全边际。无论油价下跌还是上涨，当各方开始补库存时，VLCC 都会从“碎钞机”变成“印钞机”。在 2009—2021 年的大航运周期内，油轮经历了 2013—2015 年、2019—2021 年两波库存周期主导的运价上涨，但因造船产能富余，库存周期只能演绎小级别反弹。库存回补的节奏，往往决定船东能否重新拿回议价主动权。

常见问题

油轮运价波动为什么常大于油价？

因为油运受供需、政治、金融三重因素影响，且油轮兼具运输与存储功能，浮舱需求会在需求低迷时反向推高运费。石油又是战略资源，量价常被当作政治博弈工具，难以完全用商业逻辑把握。

TCE 为负意味着船东倒找钱租船吗？

不是。TCE 是按标准参数和模型计算的理论值，运费收入低、航次费用高时可能为负。实际市场中船东会采取超低速航行等方式降低航次费用，争取净收益为正。

原油运输中货主是否总是占优？

不是。货主在运价低迷、运力过剩时议价能力更强；一旦货量激增或进入补库存阶段，VLCC TCE 改善，船东议价地位随之回升。船型与是否带脱硫塔等配置也会拉大差距。