海运油运行业的关键拐点，集中体现在两次船型路线的分野上：上世纪70年代第一次石油危机爆发、叠加苏伊士运河封闭，催生了VLCC（Very Large Crude oil Carrier，巨型油轮）并使其最终成为原油运输主力；同期问世的ULCC（Ultra Large Crude oil Carrier，超巨型油轮）则因体型过于巨大而走向退场。 这一兴一衰说明，油轮船型并非越大越好，而是随贸易格局与航道、码头条件共同演化——能通过运河与海峡、能靠泊足够多码头的船型，才具备长期主力地位。
拐点一：危机与运河封闭催生VLCC
VLCC的诞生有明确的历史触发条件。上世纪70年代，第一次石油危机爆发，加上苏伊士运河封闭，VLCC应运而生。按载重吨（DWT）划分，VLCC载重吨在20～30万吨之间，属于巨型油轮，目前已经成为原油运输的主力。
拐点二：ULCC因“过大”而退场
ULCC同样是上世纪70年代的产物，载重吨在30万吨以上。但它体型过于巨大，别说运河，就连马六甲海峡都通过不了，也几乎没有码头可以停泊。目前ULCC已经成为“濒危动物”，大部分已被拆解，或者改装作为浮式存储和卸载单元（FSO）。2018年时，仅有的2艘ULCC都在比利时船东Euronav名下，且都是作为储油平台使用。这构成了油运史上一次典型的“规模不经济”案例：船型上限并不由造船能力决定，而由航道与港口条件决定。
拐点三：VLCC完成主力化演进
船型演化最终体现在结构占比上。VLCC载重量在所有船型中的占比，从2005年的55.5%逐步升至2021年的59.9%，完成主力化演进。
| 年份 | VLCC载重量在所有船型中占比 |
|---|---|
| 2005 | 55.5% |
| 2010 | 55.1% |
| 2015 | 57.0% |
| 2020 | 59.8% |
| 2021 | 59.9% |
（数据来源：国海证券研究所）
从ULCC到VLCC的取舍说明，油运船型的竞争力最终由贸易流向、航道通行条件与码头接卸能力共同决定，而非单纯的吨位扩张。
常见问题
ULCC和VLCC的主要区别是什么？
按载重吨划分，VLCC载重吨在20～30万吨之间，ULCC载重吨在30万吨以上。ULCC体型过大，连马六甲海峡都无法通过，也几乎没有码头可以停泊；VLCC则已成为原油运输的主力船型。
为什么ULCC大部分退出了原油运输？
ULCC受航道与码头条件限制，难以承担常规运输任务，目前大部分已被拆解，或改装作为浮式存储和卸载单元（FSO）使用。2018年仅有的2艘ULCC也都在比利时船东Euronav名下，作为储油平台使用。
VLCC成为主力说明了什么？
VLCC载重量在所有船型中的占比从2005年的55.5%升至2021年的59.9%。这说明船型演化并非单纯追求吨位更大，而是与贸易格局、运河与海峡通行条件、码头接卸能力相匹配的结果。