新船交付、拆船退出与船队效率如何分摊油运成本，海运怎样看供给端盈利模式？

油运供给端的成本可以拆成三块：新船交付对应的造船资本开支、拆船退出对应的残值回收、以及运营期的燃油、坞修与船员支出。在原油运输的分析框架里，油轮供给=总运力（新船交付−退出）×船队效率（平均航速、装卸时间、坞修时间等），因此船队效率并非独立变量——它直接乘在总运力上，效率提升等于摊薄单位运力成本，效率下降则抬高等效成本。当交付与退出的差额有限时，效率就成为决定供给端盈利边际的关键。

成本三分法：资本开支、退出成本与运营支出

造船资本开支发生在交付之前。VLCC的建造需要两年时间，因此近期交付量很大程度取决于过去两年的订单量，资本开支的节奏天然滞后于运价。拆船残值是退出环节的成本回收项，老旧船舶何时退出，取决于船龄结构与拆解年限。运营期支出则包括燃油、坞修与船员，其中坞修时间本身就是船队效率的构成项——坞修占用时间越长，可用运力越少，单位运力分摊的固定成本越高。

船队效率如何改变单位运力成本

供给公式中的船队效率包含平均航速、装卸时间、坞修时间等变量。以航速为例，应对减排要求最简单易行的策略便是降速行驶，原油油轮船速长期在11—12节区间波动。降速会降低单船周转能力，相当于压缩有效运力；反之，装卸与坞修效率改善，则等于在不新增运力的前提下释放运力。这就是效率影响盈利模式的路径：它不改变船队名义规模，却改变每一吨运力实际可承接的运输量，从而改变单位成本与边际收益。

供给弹性：交付与退出的差额

VLCC近年来一直处于供大于求的状态，数量从2019年的792艘上升至2021年底的915艘。但在手订单占总运力比例持续下降，截至2022年2月，在手订单运力占比为7.64%。同时，由于缺少更新换代，老旧船舶运力占比较大，截至2022年4月，VLCC中15年以上船龄运力占比达到24%，其中20年以上船龄运力占比达到7.5%。随着船舶拆解年限到来，部分老旧船舶将相继退出市场，对行业供给增长形成压制。此外，集装箱船和LNG船处于高景气周期，造船厂订单已接到2025年，并未有多余船坞留给VLCC。

常见问题

船队效率为什么能影响盈利模式？

因为供给公式中效率是乘在总运力上的因子。效率提升时，同样的名义运力可以完成更多运输量，单位运力成本被摊薄；效率下降时，等效成本上升。在交付与退出差额有限的阶段，效率变化对盈利边际的影响会被放大。

坞修成本在油运成本结构中处于什么位置？

坞修属于运营期支出，同时坞修时间又是船队效率的构成项之一。它既产生直接费用，也通过占用船舶可用时间影响有效运力，因此不能只当作一项费用来看。

拆船退出一定会带来供给收缩吗？

不一定。目前伊朗、委内瑞拉仍在美国制裁影响下，部分老旧船被收购进入制裁航线而非拆解，导致拆船低于预期。参考Euronav数据，约有66艘VLCC在美国制裁下的伊朗、委内瑞拉航线运营。若制裁解除，这些老旧VLCC因缺乏竞争力将会退出市场。