油轮TCE（等价期租租金）出现负值，并非海运行业的“必然拐点”，而是周期波动中的极端现象，历史上多次出现并伴随行业洗牌。负运价由特定公式计算得出，反映的是理论值，实际中船东常通过超低速航行等方式降低航次费用以争取净收益为正。每次负运价后，往往伴随运力出清、船东整合与行业复苏，是周期循环的一部分，而非永久性转折。
负运价的形成：理论计算与船东应对
TCE（Time Charter Equivalent，等价期租租金）由公式计算：（程租总运费 -（燃油费 + 港口使费 + 其他航次费用））/ 实际程租航次天数，通常以美元/天为单位。当运费收入低、航次费用高时，TCE 理论运价可能为负数。但市场低迷时，船东通常会采取超低速航行等方式降低航次费用，争取净收益为正，因此负运价更多是理论计算值，而非实际亏损的绝对体现。
历史上的负运价与行业洗牌
油轮运价周期性极强，历史上每个运价崩溃期都伴随行业洗牌。以VLCC（巨型油轮）为例，2020年4月负油价事件期间，VLCC即期运价曾跳涨至每天20万美元，堪比“印钞机”；而2022年油价高企、需求降低时，VLCC 运价一度处于负值状态，成为“碎钞机”。这种剧烈波动源于油运受供需、政治、金融三重因素影响，且油轮兼具运输与存储功能——当陆上储油设施装满，油轮作为浮动储油设施的需求会增加，从而推高运价。历史上，油轮经历了多轮库存周期主导的运价上涨与下跌，但每次极端行情后，行业都会通过运力出清、船东破产与整合，为下一轮复苏积蓄力量。
常见问题
负运价是否意味着船东一定亏损？
不一定。 负运价是按标准参数计算的理论值，实际中船东可通过超低速航行、优化航线等方式降低航次费用，争取净收益为正。此外，油轮还常作为海上浮舱储油赚取租金，这部分收入不计入 TCE 计算。
油轮负运价是首次出现吗？
不是。 历史上油轮运价多次出现极端波动。例如2020年4月负油价后，VLCC运价暴涨；而2022年俄乌冲突后，VLCC 运价一度为负，同期成品油轮 MR 的租金水平却达到历史最佳。负运价是周期波动的正常现象。
负运价后行业如何复苏？
负运价会加速高成本运力退出（如老旧船拆解）、推动船东整合与破产清算，从而减少供给。当原油库存处于低位、补库存需求启动时（如美国释放战略石油储备后需回补），油轮运价往往会从“碎钞机”转变为“印钞机”。