当油轮TCE（等价期租租金）为负时，船东是主要受损方，但可通过超低速航行降低航次费用来争取净收益为正；燃油供应商、港口服务商等上游供应商收入减少，而租家（货主）则因运价低迷获得更低的运输成本，议价地位反转。
TCE负运价是由公式 （程租总运费－（燃油费+港口使费+其他航次费用））/实际程租航次天数 计算得出的理论值，当运费收入低于航次费用时即出现负数。例如，VLCC（巨型油轮）的TCE曾出现负值，而同期其他船型如MR成品油轮的费率则为正。面对负运价，船东的应对策略是超低速航行，通过降低燃油消耗来压缩航次费用，从而让实际净收益尽可能转正。这意味着燃油供应商的销量和收入会直接减少，港口服务费等相关收入也会随航次时间延长而摊薄。
船东与租家的角色反转
在运价高涨时，船东拥有定价权，租家需高价抢船。但在负运价环境下，租家（如石油公司、贸易商）成为受益方，他们能以极低的成本租用油轮运输或储油。油轮不仅是运输工具，也是灵活的浮式储油设施——当陆上储油设施饱和时，租家甚至可能利用负运价的VLCC进行海上囤油，进一步压低自身成本。而船东则陷入被动，只能通过技术手段（如超低速航行）和等待市场回暖来减少亏损。
上游供应商的收入承压
负运价对产业链上游的燃油供应商和港口服务商构成直接冲击。燃油费是航次费用的主要组成部分，船东为降低成本而超低速航行，燃油消耗量显著下降，导致燃油供应商的订单量萎缩。同时，港口使费（如引航、拖轮、码头费等）虽为固定支出，但船舶在港时间可能因超低速航行而调整，整体服务收入仍受运价低迷的拖累。
常见问题
负运价是实际发生的吗？
负运价是根据标准参数和模型计算的理论值。在实际操作中，船东会通过超低速航行等方式降低燃油费和其他航次费用，力争使净收益为正，因此负运价更多反映市场极度低迷时的理论压力，而非船东实际倒贴钱运营。
哪些船型更容易出现负运价？
历史上，VLCC（巨型油轮）是负运价的常见载体，因为其载重吨位大（20～30万吨），航次费用高，且市场供需波动剧烈。例如，在油价高企、需求降低的时期，VLCC的TCE曾长期为负，而较小的船型如MR成品油轮则可能保持正收益。
负运价对石油产业链的长期影响是什么？
负运价会加速老旧油轮的拆解，减少运力供给，从而为后续运价回升创造条件。同时，低运价可能刺激租家增加海上储油需求，带动油轮作为浮式储油设施的使用，间接缓解运力过剩。但长期看，负运价不可持续，随着原油库存周期变化（如补库存需求启动），运价通常将重回正轨。