特斯拉与比亚迪等头部车企的降价行为，正在重塑整车产业链的价格传导与议价能力。在用户端，价格重叠直接改变了选择逻辑；在供应链端，整车企业对下游的压价能力增强，但向上游供应商的议价能力则因成本压力而出现分化。
价格重叠下的用户选择变化
当特斯拉与比亚迪价格区间重叠时，用户偏好发生了显著变化。官方资料显示，Model 3 有70%的用户群体同时在对比比亚迪海豹，而Model Y则有30%的用户群体在对比比亚迪汉、30%在对比理想L8。这意味着，一旦价格接近，用户会优先考虑比亚迪而非特斯拉，特斯拉在10-20万价格区间面对比亚迪时已不再占据强势地位。
这种用户选择的变化，直接促使比亚迪旗下车型（如海豹）面临降价压力，以应对订单冲击。而特斯拉若进一步降价（如Model 3下探至20万区间），将直接冲击比亚迪的主力车型汉和海豹，迫使比亚迪跟进降价，进而压缩单车利润。
整车企业的议价能力分化
整车企业向下游经销商和用户的压价能力普遍增强，但向上游供应商的议价能力则因规模与成本结构不同而分化。
- 特斯拉：凭借较高的单车盈利（官方数据显示其单车盈利曾达到数万元级别），在降价中仍有较大缓冲空间，对上游供应商（如电池、芯片）的议价能力较强。
- 比亚迪：作为10-20万价格区间的霸主，其单车盈利在销量增长和规模效应下有所提升（官方数据显示其单车盈利从负值逐步转正并增长），但面临特斯拉降价冲击时，被迫降价将导致利润大幅下滑，向上游的压价空间受限。
- 其他车企：多数新势力（如小鹏、蔚来等）单车盈利仍为负值，在价格战中议价能力更弱，更依赖上游供应商让利。
供应商与经销商的议价地位
电池、芯片等核心供应商在价格战中处于相对强势地位，因为整车企业为保销量仍需保障供应链稳定。但比亚迪凭借自研电池（弗迪电池）和零部件体系，在一定程度上可内部消化成本压力，减少对外部供应商的依赖。经销商则因库存增加（官方资料提到“各家店都已经有库存”），在整车企业压价时议价能力进一步削弱。
常见问题
特斯拉降价对比亚迪的冲击有多大？
特斯拉降价直接冲击比亚迪的核心价位区间。Model 3下探会直接威胁比亚迪海豹和汉的订单，比亚迪不得不考虑降价应对，但降价会压缩其单车利润。
比亚迪如何应对价格传导压力？
比亚迪通过规模效应和高端品牌（如仰望、腾势）拉升毛利率，同时依靠自研电池和零部件体系（弗迪系）降低对外部供应商的依赖，从而在成本端获得一定缓冲。
价格战中谁最受益？
规模大、成本控制强的头部车企（如特斯拉、比亚迪）相对受益，它们能通过降价抢占份额并向上游压价。而盈利薄弱的新势力及中小供应商面临更大压力。