纯视觉方案通过取消激光雷达，显著降低了自动驾驶系统的硬件成本，但这并不意味着车载光学企业的盈利空间被压缩。相反，单车搭载的摄像头数量大幅增加，推动车载光学模组的单机价值量整体提升，但车企的降本压力也同步向供应链传导，导致镜头、模组、算法等环节的毛利率出现分化。
纯视觉与多传感器融合方案的成本差异
以特斯拉Model Y为代表的纯视觉方案，采用8颗摄像头，完全舍弃激光雷达；而国内主流车企如小鹏G9、理想X01等，则普遍搭载11-13颗摄像头，并额外配备1-4颗激光雷达以及多颗毫米波雷达和超声波雷达。这种“堆料”策略虽然提升了安全冗余，但也大幅增加了单车传感器成本。纯视觉方案省去的激光雷达（单颗成本通常在数百至数千美元）是成本优势的核心来源。
车企压价对供应商利润的传导
特斯拉在2022年11月的调价，是有史以来第一次从需求端进行权衡，标志着新能源车行业进入内卷阶段。车企降本压力直接向光学供应商传导，摄像头单价面临下行压力。不过，由于单车摄像头数量从传统燃油车的几颗增长至新能源车的8-13颗，车载光学模组的总体价值量仍在上升，只是利润空间被压缩。
产业链各环节的毛利率分布
车载光学产业链中，镜头、模组、算法等环节的毛利率差异显著。镜头端技术壁垒较高，毛利率相对稳定；模组封装环节竞争激烈，毛利率较低；算法环节因与自动驾驶深度绑定，附加值最高。整体来看，纯视觉趋势下，摄像头供应商需通过规模效应和技术升级来维持盈利，而激光雷达相关企业则面临方案被替代的风险。
常见问题
纯视觉方案是不是完全不用雷达？
不是。特斯拉Model Y在纯视觉方案中仍保留1颗毫米波雷达，并计划在2023年全系取消超声波雷达，但并未完全移除所有雷达。
国内车企为什么普遍配备激光雷达？
国内车企在算法层面与特斯拉存在差距，因此更倾向于通过激光雷达等传感器提供安全冗余，而非完全依赖视觉算法。这一策略也推动了国内激光雷达产业链的领先布局。
摄像头数量增加能否完全抵消单价下降的影响？
可以部分抵消。单车摄像头数量从传统车的几颗增长至新能源车的8-13颗，但车企压价会压缩单颗摄像头的利润空间，最终供应商的盈利能力取决于规模效应与成本控制能力。