特斯拉取消超声波雷达，是纯视觉路线走向彻底化的标志性动作。其直接影响是整车感知硬件中雷达类部件的成本项被削减，而摄像头作为核心输入层的单车搭载量与规格要求相应提升，车载光学的价值量随之向摄像头集中。 在盈利模式上，行业正从单纯卖硬件，向硬件与算法能力打包定价的方向演化，规模效应则成为摊薄单车光学成本的主要路径。
成本结构：从雷达BOM转向摄像头与模组
从感知硬件的构成看，不同技术路线的成本分布差异明显。以主流车企的智能驾驶布局为参照，特斯拉Model Y的感知配置为摄像头8颗、毫米波雷达1颗、超声波雷达12颗、无激光雷达；而国内多数车企走的是另一条路——小鹏G9、理想X01、蔚来ET7、长城机甲龙、极氪001、极狐αS、智己L7等车型普遍配备11至13颗摄像头、5至6颗毫米波雷达、12颗超声波雷达，并额外搭载1至4颗激光雷达。
取消超声波雷达，意味着原本分布在雷达传感器上的BOM成本被释放。但纯视觉路线并非单纯"减法"：摄像头数量与规格的提升，会把价值量转移到镜头、图像传感器与模组封装环节。成本结构的变化，本质是从"多传感器分摊"转向"摄像头单点做深"。
单车价值量与降本路径
在纯视觉方案下，单车光学价值量的变化取决于两个方向：一是摄像头颗数与单颗规格的提升，二是模组封装与算法授权在整体价值中的占比上升。国内车企"能配尽配"的堆料策略，与特斯拉"以视觉为主"的路线，代表了两种不同的价值分布——前者分散在多类传感器，后者集中在摄像头及其配套算法。
降本主要依靠规模效应。当摄像头方案在更多车型上复用、出货量抬升，镜头与模组的单位成本具备下行空间。这一逻辑与整车渗透率的关系需要分开看：电车渗透率已到瓶颈，但自动驾驶相关部件的渗透仍在推进，增量市场的属性并未改变。
盈利模式：硬件与算法打包
盈利模式的演进，体现在定价方式的迁移。传统模式下，摄像头、雷达等感知硬件按件计价；而在纯视觉路线下，算法能力成为方案完成度的关键，硬件与算法打包定价的方式随之出现。
资料中提到，华为、Mobileye等自动驾驶方案供应商为保障整体方案完成度，会配套对应的上游供应商，采用这些方案的车企相当于变相采购了其摄像头与雷达等部件。这种"方案+硬件"的打包关系，使盈利不再只来自单一零部件，而是来自整套感知与决策能力的交付。 至于具体的定价比例与毛利率水平，官方尚未公布统一口径，需以各企业后续公开披露及第三方实测为准。
常见问题
特斯拉取消超声波雷达，是否意味着车载光学整体价值量下降？
并非整体下降，而是结构转移。超声波雷达的成本项被削减，但纯视觉路线对摄像头的数量与规格要求提升，价值量向摄像头、图像传感器与模组封装集中。整体单车光学价值量的最终变化，取决于摄像头规格提升幅度与规模降本速度的对比。
纯视觉路线下，车载光学的毛利率会更高吗？
毛利率取决于产品结构与定价方式，不能一概而论。硬件与算法打包定价的模式，可能改变收入构成，但具体毛利率水平官方尚未公布统一数据，需以企业公开披露为准，不宜直接推断。
国内车企普遍配备激光雷达，与特斯拉路线的主要差异是什么？
差异在于技术选择与安全冗余的取舍。国内车企除极氪外普遍配备激光雷达，追求安全冗余；特斯拉则坚决走视觉路线，不使用激光雷达。两种路线对应不同的成本结构与供应链关系，摄像头与雷达的价值占比也因此不同。