在石油消费结构中，海运（船用燃料油）是交通用油的重要组成部分，但占比远低于陆运。根据2011年经验数据，交通用油中陆运占比高达76.5%（其中客运占66%），而海运（船用燃料）占比约为10.7%。海运在石油产业链中处于下游运输环节，其需求直接受全球原油贸易量、运距及储油需求影响，对上游炼厂的议价能力相对较弱。
海运在石油消费链条中的占比与地位
- 消费占比：在交通用油细分领域，海运（船用燃料）占比约10.7%，远低于陆运的76.5%，但高于航空（11.2%）和铁路（1.6%）。整体来看，海运是石油消费的第三大交通用油来源。
- 产业链位置：海运处于原油运输环节，连接上游产油国与下游炼厂。油轮需求公式为：油轮需求 = 海运量 × 运距 + 储油需求。其中，储油需求（海上浮舱）在油价处于贴水状态时会大幅减弱，如2022年高油价背景下，浮舱需求已从高点103艘大幅回落。
- 与陆运的对比：陆运（尤其是客运）是交通用油的主体，而海运的用油量相对稳定，且因船舶大型化（VLCC载重量占比超60%），单位重量运输成本极低，运费占货值比仅1%-2%。
海运对上游炼厂的议价能力
海运作为运输服务提供方，对上游炼厂的议价能力较弱。原因包括：
- 运输成本占比低：以阿拉伯湾至西欧航线为例，原油运费每桶仅需1-2美元，而油价超100美元/桶，运费占比极小，炼厂对运价敏感度低。
- 供给弹性大：VLCC运力长期供大于求，2022年2月在手订单运力占比仅7.64%，且老旧船舶（15年以上船龄占比24%）退出缓慢，压制运价。
- 需求端被动：海运需求由全球原油产量、进口国需求及运距决定，船东难以主动提价。例如，2022年俄乌冲突虽拉长运距（对总需求影响10%-30%），但VLCC运价仍低迷，主因中国需求疲软及波罗的海港口无法停靠VLCC。
常见问题
海运用油量未来会如何变化？
长期来看，全球碳达峰将抑制化石能源需求。国际能源署（IEA）预测2025年或成为交通领域碳排放顶峰，此后石油燃料需求下滑；但OPEC预测更乐观，认为2045年原油需求才见顶。海运用油可能随贸易量增长而短期上升，但长期受减排政策（如EEXI、CII）影响，老船降速或退出将压制燃料消耗。
海运在石油产业链中属于哪个环节？
海运属于原油运输环节，即从产油国（如中东、美国、俄罗斯）将原油运至消费国（如中国、欧洲、美国）的物流环节。其上游是原油开采与出口，下游是炼油与化工，运输成本占货值比极低（约1%-2%），是连接产销地的关键纽带。
为什么VLCC运价波动比小船型更大？
VLCC（超大型油轮） 是油运行业的核心船型，载重量占比超60%，其运价弹性最大，而苏伊士型、阿芙拉型等小船型盈利相对稳定。VLCC运价受全球原油贸易量、运距变化、储油需求及运力供给（新船交付与拆解）多重因素影响，2022年因中国需求疲软及波罗的海港口限制，VLCC运价持续低迷，而小船型因俄乌冲突运距拉升表现更好。