出行复苏与炼厂转移，海运供需周期如何演变？
疫后出行需求复苏、全球炼厂持续向发展中国家转移，叠加俄乌冲突导致的贸易路径重构，共同推动成品油海运需求大幅增长；而在供给端，新船订单处于历史低位、船队老龄化叠加环保新规加速老船拆解，供需剪刀差扩大，成品油运输的高景气周期可能已经开启。
需求端：运距拉长与终端修复双轮驱动
成品油运输需求的核心驱动来自运距提升和终端需求修复。从终端看，成品油需求约65%来自交通出行，疫后出行复苏直接拉动了成品油消耗量。更深层的结构性变化在于，全球炼厂在碳中和路径下持续向发展中国家转移，炼厂转移速率快于能源转型速率，许多欧洲国家的进口需求大增，带来新的运输增量。
运距方面，俄乌冲突彻底改变了贸易路径。俄罗斯成品油出口欧洲占比一度达39%，制裁后欧洲转向美国、中东等长运距替代，俄罗斯成品油则流向南美、西非。克拉克森估算，2022年成品油海运周转量需求增长中，欧洲大陆和地中海国家分别贡献31%和22%的增长。叠加全球馏分油库存已降至历史绝对低位，潜在补库空间充足，运距的乘数效应成为需求放大器。
供给端：新船“难产”与老船“退役”叠加
供给端面临双重压力。一方面，成品油轮新船订单占现有运力比例降至历史低点，至6月初该比例仅为5.2%，且造船厂产能被更赚钱的集装箱船和LNG船挤占，新增运力提升周期明显拉长。另一方面，船队老龄化问题突出：15年以上船龄的MR型船舶占比29%，LR1型占比28%。随着2023年环保新规EEXI和CII的执行，老船需要降速或改造，将加速拆解。2022年成品油轮供给增长仅为1.6%，而Clarksons上调2022年成品油周转量预测增速至10.5%（相对2019年），供需增速形成巨大剪刀差。
竞争格局与周期演绎
成品油海运市场竞争格局高度分散，头部玩家市占率均不足5%，CR20不超过30%，是一个典型的完全竞争市场。这种结构下，造不出新船就是行业最大的利好——强盈利周期后行业无法通过并购形成协同效应，运力增长总是滞后于盈利周期。俄乌事件后，以MR型船舶运价为代表，成品油运价中枢已步入历史高位区间。申万宏源指出，6-7月本是传统淡季，但2022年6月BCTI高于过去五年均值223%，且第四季度旺季供给增速有限、需求环比增加10-20%，旺季高度可期。
常见问题
成品油运输与原油运输最大的不同是什么？
成品油运输区域性市场特征更明显，平均运距显著低于原油，且成品油船队以MR船型为主，更加轻便灵活。与原油相比，成品油需求稳定性更强，因为原油的金融属性更强、价格波动更剧烈。
炼厂向发展中国家转移如何影响海运需求？
炼厂转移速率快于能源转型速率，导致许多欧洲国家关闭本土炼厂后进口成品油的需求大增。这使得原本偏向区域贸易的成品油航线被迫拉长，增加了海运周转量需求。
当前成品油轮供给端最大的制约是什么？
一是新船订单占存量运力比例降至1996年以来最低（5.2%），造船厂产能被其他船型挤占；二是船队老龄化严重，15年以上MR和LR1占比分别达29%和28%，环保新规将加速老船拆解，2022年供给增长仅1.6%。