全球卡车司机短缺正在显著推高陆运成本，并深刻改变海运行业的成本结构与盈利模式。陆运费用、港口滞留费和仓储成本在海运总成本中的占比持续上升，而船公司正通过收取综合费率、发展端到端物流和提供增值服务，将盈利模式从单一的海上运输转向综合供应链服务。
陆运成本上升的驱动因素
全球多国面临严重的卡车司机缺口。截至2021年10月，美国卡车运输和铁路运输就业人数与疫情前相比存在3.3万人的缺口，美国ATA协会估计卡车司机短缺约8万人，且预计到2030年缺口将扩大至16万人。欧洲同样严峻：波兰预估缺口约12.4万人，英国缺口6-7.6万人，德国缺口4.5-6万人。卡车运力短缺与港口拥堵形成恶性循环——司机因等待时间过长而不愿拉港口集装箱，进一步推高了陆运环节的运输费用和仓储成本。
海运成本结构的变化
港口拥堵导致集装箱从堆场到装载上卡车的时间大幅拉长，港口滞留费和仓储成本在海运总成本中的占比显著提升。以美西港口为例，洛杉矶和长滩港的自动化率极低（13个码头中仅2个实现自动化），运营成本是高雄港的十倍。亚洲港口卸一个自然箱平均用时27秒，而北美港口需要76秒，效率差距直接转化为更高的在港停留费用。此外，供应链紊乱使船舶等泊时间延长——2021年10月洛杉矶和长滩港周均到港船只达37艘，平均等泊时间9.5天，远超疫情前水平。
盈利模式向端到端转型
面对陆运成本高企和港口拥堵的常态化，船公司正从单纯的海上运输商向端到端综合物流服务商转型。通过收取综合费率（涵盖海运费、陆运费、港口附加费等）、发展自有卡车车队和仓储网络、提供订舱到门到门的增值服务，船公司得以在运费波动中维持利润率。这一转变的本质是将过去分散在货代、卡车公司、仓储企业的利润环节，部分整合到自身服务链条中，从而对冲单一海运段的收入波动。