卡车司机短缺确实在推高陆运费用，但海运物流成本压力能否顺畅传导至下游货主，关键取决于各环节的议价能力差异——陆运承运商议价能力最弱、传导最被动，而船公司在运价高位时议价能力最强，终端货主则处于承接压力的末端。

海运物流链条上，成本传导并非均匀分布。卡车运力短缺和港口拥堵一定程度上互为因果，陷入恶性循环：港口拥堵导致集装箱从堆场到装上卡车的时间大大拉长，卡车司机更不愿意去拉港口的集装箱，进一步加剧运力紧张。这种背景下，陆运费用率先上涨，但陆运承运商面对的是高度分散的货主群体，议价能力相对有限，成本更多需要自行消化或被动传导。

港口与船公司：议价能力的两个极端

港口环节同样面临压力。美西港口劳资协议谈判僵局、码头自动化争议，以及欧洲多国码头工人罢工，都直接推高了港口运营成本。但港口拥堵的根源在于后方集疏运体系——公、铁路系统因缺少司机导致运力严重不足，美西港口运营成本据业内资深人士表述可达高雄港的十倍。

相比之下，船公司在运价上行周期中议价能力最强。运价指数（CCFI）与船公司收入利润水平直接挂钩，而供应链紊乱导致有效供给上不去：一方面，船队老龄化背景下，船龄大于20年的船舶运力占比约7.8%，出于能耗、环保、维护成本考虑将逐步退役拆解；另一方面，环保法规要求现有船只降速，将导致有效运力减少。供给端的刚性约束，使得船公司在与货主的运价谈判中占据主动。

成本传导的终点：下游货主的承接力

货主处于成本传导链条的末端。面对陆运、港口、海运多环节的同步涨价，货主的选择空间有限：替代运输方式（如空运、铁路）在成本和运力上各有瓶颈，而供应链紊乱期间全球供应链危机不但没有缓解的迹象，反而出现了崩溃的征兆，货主难以通过切换物流方案有效对冲。

需要指出的是，成本传导并非单向且无损耗的。陆运环节因承运商分散、竞争激烈，涨价传导存在时滞和折扣；港口环节因公共服务属性，部分成本通过效率损失而非直接收费消化；唯有船公司环节，凭借运力供给的刚性约束，能够较为完整地将成本及溢价传导至下游。

常见问题

卡车司机缺口有多大？

美国卡车运输和铁路运输就业人数与疫情前水平相比存在数万人的缺口，美国ATA协会估计卡车司机短缺约8万人，且老龄化严重，预计每年需新雇佣11万人才能维持供需平衡。欧洲主要国家同样面临司机短缺问题，英国因此出现“油荒”，韩国卡车工人罢工曾导致釜山港吞吐量骤降。

港口拥堵和卡车司机短缺是什么关系？

二者互为因果、形成恶性循环。港口拥堵拉长集装箱滞留时间，卡车司机不愿意拉港口箱子，运力进一步短缺；而陆运运力不足又导致港口堆存的箱子无法及时疏运，拥堵持续恶化。

货主能否通过更换运输方式规避成本上涨？

选择空间有限。公、铁路系统同样面临司机短缺，运力不足；空运成本远高于海运；而港口拥堵期间，货物转向其他港口还会造成新的拥堵（如美西货主转向美东引发美东拥堵）。在供应链整体紊乱的背景下，货主难以找到有效的替代方案。