卡车司机短缺推高陆运成本，海运物流产业链的利润蛋糕正在从港口、卡车运输等陆侧环节向掌握运价的船公司集中，但这一分配格局的持续性取决于供应链紊乱何时缓解。在港口拥堵与卡车运力不足互为因果的恶性循环中，船公司凭借对运价的强定价权成为最大受益方，而陆运环节因成本上升、周转效率下降，议价能力被明显削弱。

陆运瓶颈如何重塑产业链议价权

卡车司机短缺并非孤立现象。截至2021年10月，美国卡车运输和铁路运输就业人数与疫情前相比存在3.3万人缺口，美国卡车运输协会估计卡车司机短缺约8万人，且老龄化严重，预计每年需新雇佣11万人才能维持供需平衡。欧洲同样面临司机荒，英国因此出现“油荒”，韩国卡车工人罢工曾导致釜山港吞吐量仅剩三成。

这一瓶颈直接拖累港口疏运效率。集装箱从堆场到装上卡车的时间被大幅拉长，司机更不愿承接港口业务，形成“运力短缺—拥堵加剧—运力进一步流失”的恶性循环。对卡车运输企业而言，等待成本上升、周转率下降，单位成本被推高，但面对货主时缺乏转嫁能力，利润空间被双向挤压。

船公司：有效供给收缩下的定价权强化

与陆运环节的被动不同，船公司在此轮供应链危机中掌握了更强的议价权。班轮公司只能掌控约40%的命运，每年都有不可预测的黑天鹅，但恰恰是港口拥堵、陆运瓶颈等“岸上问题”导致有效运力持续收缩，支撑运价维持高位。

供给端的约束不仅来自拥堵。现有船只因环保要求和能源价格将在2023年降速1-2节，导致有效运力减少10-15%；同时，船队老龄化带来拆船压力，目前船龄大于20年的船舶运力约184.4万TEU，占7.8%，未来几年将陆续退役。新船交付虽在增加，但老旧船拆解同步抵消，运力实际扩张规模有限。运价指数CCFI与中远海控的收入和利润水平直接相关，这意味着船公司业绩与运价高度绑定，在有效供给受限的背景下，利润蛋糕明显向船公司倾斜。

港口与货代：成本上升与角色重估

港口环节同样承受压力。洛杉矶和长滩港自动化率极低，13个码头中仅2个实现自动化，运营成本据称是高雄港的十倍。亚洲港口卸一个自然箱平均用时27秒，北美港口平均需76秒。低效率叠加劳资谈判僵局，港口运营成本居高不下，但港口收费调整相对滞后，利润空间受限。

货代环节则面临双向挤压：一方面要向船公司支付高额运价，另一方面需应对陆运成本上升，中间服务费难以同步提升。在供应链紊乱期，货代的核心价值从“低价获取舱位”转向“保障物流确定性”，但议价能力整体弱于船公司。

常见问题

卡车司机短缺对海运运价的影响会持续多久？

取决于供应链恢复速度。卡车运力短缺与港口拥堵互为因果，只要陆运瓶颈不解除，港口疏运效率就难以提升，有效运力持续受限，运价就有支撑。目前看，美西港口劳资协议、司机老龄化等问题短期难以解决，供应链紊乱的持续时间存在较大不确定性。

船公司的高利润能否长期维持？

需观察供给端变化。虽然新船订单增加，但老旧船拆解、降速航行、环保约束等因素会抵消部分新增运力，有效供给扩张有限。不过，班轮公司自身也只能掌控约40%的命运，地缘冲突、需求波动等黑天鹅事件随时可能改变格局。

陆运成本上升对货主有何影响？

货主面临综合物流成本上涨。海运运价高企之外，陆运环节因司机短缺、等待时间拉长导致成本上升，这部分成本最终会传导至终端商品价格。对货主而言，供应链的确定性比单纯的低价更重要，与具备稳定运力的物流服务商建立长期合作成为更优选择。