**电动两轮车的直接材料在生产成本中占比超过九成，电摩更高。**爱玛科技招股书披露，2018—2021年电动自行车直接材料占比在92.4%—94.1%区间，电动摩托车在95.9%—96.7%区间。电池、电机、控制器等核心零部件大量使用铅、铜、稀土（烧结钕铁硼）等大宗商品，全球定价、企业难以自主控制成本。因此，两轮车企业的盈利空间主要不来自材料端，而来自规模效应带来的采购与制造摊薄、品牌溢价带来的定价能力，以及成本转嫁能力；新国标清退中小企业后，龙头凭品牌与规模吸纳份额，行业盈利结构随之改善。

成本结构：材料端几乎“没有腾挪空间”

从爱玛科技招股书披露的口径看，电动两轮车的成本高度集中于直接材料。电自与电摩的直接材料占比均在九成以上，且电摩更高，说明产品越偏向摩托车属性，材料成本的主导地位越强。

材料占比高的直接后果是：原材料价格波动会快速传导到成本端。铅酸电池、锂电池、电机、控制器分别对应铅、锂、铜、稀土（烧结钕铁硼）等大宗商品，这些品种基本全球定价，单一整车企业很难左右价格。对中小企业而言，既缺乏规模化采购的议价能力，也缺乏品牌溢价来消化涨价，成本压力只能靠压缩自身利润或降低配置来应对。

规模与品牌：龙头盈利改善的两条路径

行业格局的变化为龙头提供了缓冲。新国标将认证方式转为3C认证，电摩类产品还需具备电摩生产资质并在工信部公告，生产门槛明显抬高。据天风证券研究所测算，全国电动两轮车生产企业数量从2013年的2000家降至2022年可能的50家；CR4份额（雅迪、爱玛、台铃、新日）从2018年的47.4%提升至2021年的67.5%。

份额集中带来两方面变化：一是规模效应，采购量、产能利用率和渠道密度提升，单位制造成本与费用摊薄更充分；二是品牌溢价，消费者在新国标后更看重合规资质与产品可靠性，价格不再是唯一决策变量。以雅迪为例，其毛利率从2012年的12.94%升至2016年的20.31%，2019年为17.36%，同期部分中小品牌的价格战空间被明显压缩。这组数据反映的是新国标前后龙头盈利能力的变化趋势，而非对未来的盈利判断。

观察维度关键事实（口径见来源）
电自直接材料占比2018—2021年为92.4%—94.1%（爱玛科技招股书）
电摩直接材料占比2018—2021年为95.9%—96.7%（爱玛科技招股书）
生产企业数量2013年2000家，2022年测算可能仅50家（天风证券研究所）
CR4份额2018年47.4%，2021年67.5%（自行车协会、招商证券）
雅迪毛利率2012年12.94%、2016年20.31%、2019年17.36%（公司公告）

常见问题

直接材料占比超过九成，是否意味着企业完全没有成本控制能力？

不是完全没有，但空间有限。材料端受全球定价约束，企业能做的更多是采购规模议价、提高材料利用率、优化产品结构，以及通过品牌溢价向下游传导部分成本压力。这些能力与规模、品牌强弱高度相关。

新国标为什么被视为龙头盈利改善的推手？

新国标提高了认证与生产资质门槛，大量不达标中小企业退出，行业集中度上升。龙头凭借品牌与规模承接退出份额，同时减少了低价竞争对价格的压制，毛利率因此获得改善空间。雅迪毛利率从2012年12.94%到2016年20.31%的变化，正是这一逻辑在数据上的体现。

中小两轮车企业还有价格战空间吗？

在新国标与税收、环保要求趋严的背景下，依靠降低合规成本发起价格战的空间被大幅压缩。缺乏规模与品牌的企业，既难在材料端取得成本优势，也难在终端维持价格，盈利压力相对更大。