2019年电动两轮车保有量约3亿辆，其中不符合新国标的超标车占比约40%、数量超过1亿辆，这批存量车基本在2019—2024这五年内集中替换，直接推动行业进入一轮由政策驱动的复苏周期：年销量从2019年的3680万辆连增三年，到2022年达到6007万辆。从供需两端看，这一阶段的行业周期可概括为**“需求端集中替换放量、供给端加速出清集中”**——需求由超标车替换支撑，供给则由新国标认证门槛推动中小企业退出、份额向头部集中。

需求端：存量替换是这一轮放量的核心变量

新国标（《电动自行车安全技术规范》）2018年发布、2019年正式落地，将电动车严格划分为电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车三类，对最高车速、电机功率、整车质量、电池电压等逐项作出规范。原本大量能上路的车辆因此被划为违规超标车，在各地缓冲期结束后须退出市场；各地过渡截止时间不一，最晚的基本在2024年中截止。

正是这1亿多辆超标车的替换需求，支撑起了强劲的销量表现。2019年电动两轮车销量3680万辆，此后连增三年，2022年增至6007万辆。同期产量也走出2013—2017五年的徘徊盘整，自2018年起恢复逐年增长。

供给端：认证趋严推动产能出清与集中度上升

新国标同时改变了认证方式，由工业产品生产许可证转为3C强制性产品认证，流程更复杂、通过后仍需每年核查；生产电动轻便摩托车和电动摩托车还需具备电摩生产资质并在工信部公告。严格管控下，生产企业数量大幅减少，据天风证券研究所测算，2022年全国很可能只剩下50家生产企业。

行业集中度随之上升：CR4（雅迪、爱玛、台铃、新日）份额合计从2018年的47.4%提升至2021年的67.5%。这一过程相当于在行业内部发起一轮"供给侧改革"，清退中小产能后，头部企业在品牌与规模效应上的优势更为明显。

周期位置：替换节奏与保有量天花板共同决定拐点

从保有量看，我国电动车千人保有量由2013年的不到150辆升至2021年的242辆，每年基本维持10%左右的增速，长期空间仍在提升。但替换需求具有明显的"集中释放"特征：一旦五年缓冲期结束、超标车替换基本完成，由政策催化的增量将逐步回落，行业需求将更多回归自然更新与消费升级驱动。

因此，判断行业所处周期位置，关键看两点：一是替换需求的释放节奏——各地过渡截止时间分批推进，决定了放量的时间分布；二是保有量接近阶段性高位后，新增需求对总量的拉动边际减弱。供需两端的这一组合，构成了理解两轮车行业当前周期阶段的基本框架。

常见问题

这一轮两轮车销量增长主要由什么驱动？

核心驱动是超标车的存量替换。2019年保有量约3亿辆中约40%为不符合新国标的超标车，数量超过1亿辆，这些车在2019—2024五年内集中替换，支撑起强劲需求，年销量从2019年的3680万辆增至2022年的6007万辆。

新国标对行业供给格局产生了什么影响？

认证方式转为3C强制性认证，流程更复杂且需每年核查，部分品类还需电摩生产资质和工信部公告，大量中小企业因此退出。据天风证券研究所测算，2022年全国很可能只剩50家生产企业，CR4份额合计从2018年的47.4%升至2021年的67.5%。

替换需求释放完之后，行业周期会如何演变？

替换需求具有集中释放特征，缓冲期结束后政策催化的增量将逐步回落，需求更多转向自然更新与消费升级。同时千人保有量已从2013年的不到150辆升至2021年的242辆，新增需求的边际拉动减弱，周期拐点需结合替换节奏与保有量水平综合判断。