两轮车直接材料占成本超九成，龙头毛利率反而走高靠的是什么盈利模式？

**两轮车直接材料占生产成本长期在九成以上，龙头毛利率却能在新国标落地后走高，靠的不是压低材料单价，而是行业格局优化后规模效应与品牌力带来的成本控制与成本转嫁能力。**爱玛科技招股说明书显示，电动自行车直接材料占生产成本比重在2018年至2021年间处于92.4%至94.1%区间，电动摩托车更高，处于95.9%至96.7%区间；由于电池、电机、控制器等核心零部件大量使用铅、铜、稀土等全球定价的大宗原材料，单靠采购端压缩成本的空间十分有限。真正的变化来自供给端：新国标把认证方式转为3C认证，中小企业大量退出，行业集中度上升，龙头凭借品牌与规模吸纳份额，成本控制反而比小企业更好，毛利率随之走出分化。

成本硬约束：九成以上是材料，价格战打不出利润

两轮车的成本结构决定了它是一个“拼规模、拼供应链”的生意。按爱玛科技招股书口径，直接材料在生产成本中占比超过90%，其中电动自行车2018—2021年分别为93.6%、94.1%、92.4%、93.7%，电动摩托车同期为96.2%、96.0%、95.9%、96.7%。铅酸电池、锂电池、电机、控制器等主要原材料采购单价随行就市，企业很难单方面定价。

正因如此，在行业格局分散的阶段，各企业毛利率变化高度一致，产品同质化强、消费者看重性价比，部分白牌企业通过降低纳税与环保要求压低成本发起价格战。这种模式下，成本优势并非来自效率，龙头也难以凭品牌获得溢价。

格局优化后：规模效应与品牌力转化为盈利差异

新国标实施后，认证流程更复杂、通过后仍需每年核查，生产电动轻便摩托车和电动摩托车还需电摩生产资质并在工信部公告。严格管控下，生产企业数量从2013年的2000家降至2019年的110家，天风证券研究所测算2021年约80家、2022年很可能只剩50家。同期CR4份额（雅迪、爱玛、台铃、新日）由2018年的47.4%提升至2021年的67.5%。

格局集中带来的盈利能力分化在毛利率上体现明显：

数据来源：各公司公告，天风证券研究所整理

雅迪毛利率自2017年的14.88%回升至2020年上半年的18.23%，而新日同期由15.25%降至10.43%。这一分化说明，龙头在新国标清退中小企业后，凭借品牌优势与规模效应吸纳份额，在成本控制上做得比小企业更好，越是龙头优势越明显——盈利模式的核心不是材料便宜，而是规模摊薄与品牌溢价共同构成的成本转嫁能力。

常见问题

直接材料占比超九成，龙头凭什么还能提高毛利率？

材料占比高意味着采购端可压缩空间小，龙头的改善主要来自格局优化后的规模效应与品牌力：份额提升摊薄制造与管理成本，品牌溢价增强对下游的定价能力，从而在材料价格波动中保持更稳的毛利率水平。

新国标为什么被视为两轮车行业的“供给侧改革”？

新国标将认证方式转为3C认证，流程更复杂且需每年核查，生产电摩还需资质与工信部公告，不达标的中小企业大量退出，生产企业数量从2013年的2000家降至天风证券研究所测算的2022年很可能仅50家，行业集中度随之上升。

龙头毛利率走高，是否意味着行业整体盈利都在改善？

并非如此。新国标后雅迪毛利率从2017年的14.88%回升至2020年上半年的18.23%，而新日同期从15.25%降至10.43%，分化明显。盈利能力改善更多集中在具备规模与品牌优势的头部企业，份额与成本控制能力不同，结果也不同。