两轮车中的中大排量分支，正成为摩托车减量市场里少数保持增长的赛道。国内250cc及以上摩托车渗透率已从2005年的不足1%升至超过10%，但对比北美市场500cc以上车型占比92%、欧洲市场以250cc以上为主的结构，国产摩托车在高端排量与动力技术上的替代空间依然显著。 这一判断的依据，是海外成熟市场的排量结构、国内中大排量销量多年高速增长，以及国产品牌在自主研发大排量动力技术上的持续投入。

减量市场里的增量分支

摩托车整体市场自2008年销量见顶后持续回落，主因是禁摩令压制了城市通勤需求——全国已有约200个城市出台摩托车禁行或限制上路政策，城镇居民每百户摩托车拥有量在2000年后增速明显掉队。出口市场主要面向非洲、拉美、东南亚，偏好小排量、低总价产品，难以对冲内销下滑。

但结构上看，250cc及以上的中大排量摩托车销量逆势增长：2011年全国仅售出7200辆，到2020年已超过20万辆，2015至2020年国内250cc以上摩托车销量年复合增速超过40%。即便250cc以上车型需缴纳10%消费税，也未阻挡渗透率走高。

海外结构给出的空间参照

借鉴发达国家经验，摩托车大排量化是较为明确的趋势。北美市场500cc以上车型占比达92%，欧洲市场则以250cc以上为主。相比之下，国内大排量摩托车的万人销量水平仍低：美国销量顶峰时每万人对应大排量摩托车年销量28辆，日本顶峰时为12辆，而国内目前仅1.4辆。即便只向日本渗透率的一半看齐，也存在可观的增量空间。

需求端，85后、90后群体逐步进入购买力最强的阶段，对摩托车文化的接受度更高；政策端，2020年两会已出现适度放开禁限摩的提案，部分城市在禁摩令到期后恢复摩托车上路，均为良性信号。

国产品牌的自主可控进程

国内主要中大排量厂商贝纳利、春风、SUZUKI、隆鑫-无极等，近几年摩托车销量复合增长率维持在50%左右。其中钱江摩托自收购贝纳利以来，连续十多年位居大排量产品销量排行榜第一，大排量占其摩托车产品销量比例从2019年的18%提升至1H22的41%。春风动力则通过自主研发大排量水冷动力技术建立核心优势，2020年推出的250SR首发当天即产生1.1万辆预定订单，2021年推出的800MT订货周期普遍在三四个月。价格带上移与爆款产品能力，正是国产替代向高端延伸的具体路径。

常见问题

中大排量摩托车渗透率超过10%，是否意味着升级空间已经不大？

并非如此。10%以上的渗透率主要对应250cc及以上口径，而北美市场500cc以上车型占比高达92%，欧洲也以250cc以上为主。国内大排量车型的万人销量仅1.4辆，与日本顶峰的12辆、美国的28辆相比仍有明显差距，结构升级远未到位。

国产摩托车高端化的主要驱动力是什么？

一是需求端，85后、90后对摩托车休闲娱乐属性的接受度更高；二是供给端，春风动力等企业通过自主研发大排量水冷动力技术形成核心优势，钱江摩托旗下贝纳利持续多年位居大排量销量榜首；三是政策端，禁限摩出现松动迹象，部分城市已恢复摩托车上路。

消费税对中大排量摩托车影响大吗？

250cc以下免征，250cc征3%，250cc以上直接跳升至10%。在这一税率结构下，中大排量渗透率仍从2005年的不足1%升至超过10%，说明休闲娱乐需求对税费的敏感度相对有限。