两轮车小排量通勤萎缩、大排量娱乐兴起，摩托车需求结构正在如何重构？

摩托车需求结构正在从“通勤代步为主”转向“休闲娱乐为主”。整体市场自2008年见顶后持续回落，但250cc及以上中大排量分支逆势高速增长，价格带随排量明显分层：125cc以下出口均价不到500美元，250-400cc约1500美元，400-500cc接近3000美元，800cc以上超过1.3万美元，买一辆大排量的钱能买25辆小排量。小排量对应通勤代步需求萎缩，中大排量对应休闲娱乐需求高增，这就是需求结构重构的主线。

总量在收缩，增量在中大排量

摩托车整体是减量市场。两轮燃油摩托车总销量在2008年达到约2600万辆的历史峰值，此后一路回落。主因是禁摩令：自1985年北京率先限制主城区摩托车行驶后，全国陆续跟进，目前已有约200个城市出台摩托车禁行或限制上路政策，把一部分购车需求推向了电动两轮车或小汽车。

但结构上出现了明显的分化。250cc以下的小排量受通勤需求萎缩拖累，而250cc及以上的中大排量销量逐年高速增长：2011年全国只卖出7200辆大排量摩托，到2020年已超过20万辆，2015—2020年250cc以上摩托车销量年复合增速超过40%。渗透率也从2005年的不足1%升至10%以上。

价格带分层，对应两种消费需求

排量越大，动力越强、提速越快，价格也越贵。均价分层直接映射出两类完全不同的需求：

小排量车以通勤代步为主，中大排量摩托车则主要满足休闲娱乐。这类车型外形炫酷、动力强劲，娱乐属性强，对怀有机车梦的年轻群体吸引力突出。

值得注意的是，政策并不鼓励大排量消费：250cc以下免征消费税，250cc征3%，超过250cc直接跳升至10%。即便如此，中大排量渗透率仍一路上行，说明需求驱动力来自消费偏好本身。

海外经验与需求重构的动力

横向对比海外，北美市场500cc以上车型占92%，欧洲市场250cc以上为主。美国销量顶峰时每万人对应大排量摩托车年销量28辆，日本顶峰时为12辆，而国内目前每万人对应仅1.4辆。即便只向日本一半渗透率看齐，也对应每万人6辆的水平。

需求重构的动力还来自代际更替：受摩托车文化影响更深的85后、90后正步入购买力最强的阶段。同时政策出现松动迹象，2020年两会出现了两份关于放开禁（限）摩的提案，西安等城市在原有禁摩令到期后宣布摩托车恢复上路行驶。

常见问题

摩托车整体销量下滑，为什么还说有增量机会？

整体下滑主要由小排量通勤需求萎缩拖累，而250cc及以上的中大排量分支销量持续高速增长，2015—2020年销量年复合增速超过40%，渗透率从2005年不足1%升至10%以上。增量来自结构，而非总量。

为什么中大排量摩托车能顶着禁摩令和消费税增长？

250cc以上需缴纳10%消费税，且约200个城市有限行政策，但这类车型外形炫酷、动力强劲，娱乐属性强，契合年轻群体的机车文化偏好。叠加海外市场以中大排量为主的经验，以及85后、90后购买力上升，需求支撑较为明确。

中大排量摩托车还有多大空间？

参考海外，美国销量顶峰时每万人对应大排量摩托车年销量28辆，日本为12辆，国内目前仅1.4辆。即便只向日本一半渗透率看齐，也对应每万人6辆的水平，行业仍处于成长阶段。