两轮车的中大排量分支是减量市场中少数持续增长的增量赛道：250cc及以上摩托车渗透率从2005年的不足1%升至超过10%，250cc以上口径渗透率约2.3%；中大排量两轮摩托车销量从2011年的0.8万辆（约7200辆大排量摩托）增长到2020年的20万辆以上，2015—2020年国内250cc以上销量年复合增速超过40%。 自主品牌在这一排量段的替代进程，主要体现在钱江摩托（贝纳利）、春风动力、隆鑫-无极等企业以爆款车型和自研动力平台切入，但高端排量段仍由海外品牌占据，国产替代整体处于"中段突破、上段待验证"的阶段。
总量在减，结构在增
摩托车整体是减量市场：两轮燃油摩托车总销量在2008年达到约2600万辆的历史峰值后持续回落，到2020年约1280万辆。制约因素来自禁摩令——全国约200个城市出台了摩托车禁行或限制上路政策，城镇与农村的每百户保有量在2000年之后明显分化。
但结构上，250cc及以上的中大排量摩托车逆势增长。这类车型以休闲娱乐为主，与小排量通勤代步的需求不同，且需承担更高的消费税：250cc以下免征，250cc征3%，250cc以上直接升至10%。即便如此，渗透率仍从2005年的不足1%升至超过10%。
国产替代走到哪一步
从需求侧看，国内大排量摩托车仍有空间。资料显示，美国销量顶峰时每万人对应大排量摩托车年销量28辆，日本顶峰时为12辆，而国内目前每万人对应约1.4辆。
从供给侧看，自主品牌的能力积累集中在发动机与动力平台：
- 钱江摩托：吉利集团旗下摩托车制造企业，2005年全资收购贝纳利，连续十多年在大排量产品销量排行榜上居首；大排量占其摩托车总销量比例从2019年的18%升至1H22的41%。
- 春风动力：以全地形车起家，通过自主研发大排量水冷动力技术建立竞争优势，2020年推出的250SR首发当天售罄并产生1.1万辆预定订单，2021年推出的800MT订货周期普遍在三到四个月。
- 隆鑫-无极等企业近几年中大排摩托销量复合增长率维持在50%左右。
需要客观看待的是，高端排量段仍由海外品牌占据，自主品牌的替代主要发生在中排量区间，向上突破的成色需以后续公开数据与第三方实测验证。
常见问题
中大排量摩托车渗透率"超过10%“和"约2.3%“矛盾吗？
不矛盾，两者口径不同。超过10%对应的是250cc及以上口径，约2.3%对应的是250cc以上口径，后者剔除了恰好250cc的车型，因此数值更低。
国产替代在摩托车领域主要体现在哪些企业？
资料提及的代表性企业包括钱江摩托（旗下贝纳利）、春风动力、隆鑫-无极等。它们的共同特征是在中大排量动力平台和爆款车型上持续投入，而非依赖小排量通勤车。
禁摩令会如何影响中大排量市场？
禁摩令是总量下滑的重要原因，约200个城市存在限行或限制上路政策。但中大排量以休闲娱乐需求为主，在政策约束下仍保持增长；后续政策变化对市场的影响，需以官方发布为准。