约200个城市实施禁摩限行，对两轮摩托车行业最直接的影响是内销需求被长期压制、出口占比被动抬升。自1985年北京率先限制摩托车在主城区道路行驶，2000年前后各大城市加快跟进，至今已有约200个城市出台摩托车禁行或限制上路政策。政策把城市通勤需求推向电动两轮车和小汽车，摩托车整体销量自2008年见顶后持续回落，成为减量市场；而出口十五年基本原地踏步，占比上升主要源于内销下滑更快。

内销：从同步增长到城乡错位

2000年以前，城镇居民与农村居民每百户摩托车保有量基本同步增长；2000年之后两者明显分离，城镇居民保有量增速掉队，农村居民完成反超。越是发达城市，禁摩令执行越严格，这实打实打压了部分消费者的购车需求。

从总量看，两轮燃油摩托车总销量在2008年达到约2600万辆的历史峰值，此后未能超越，到2020年回落至约1280万辆。内销量从2008年的1750万辆降至2018年的600万辆，其后有所回升。

出口：占比走高，但并非增量突破

摩托车主要出口市场是非洲、拉美、东南亚，这些市场本身可承载的需求有限，且偏好小排量、低总价产品，市场空间始终难以突破。出口量占比从2007年的38%升至2018年的59%，2021年约为45%——占比抬升更多是内销收缩的结果，而非出口绝对量的跃升。

结构性亮点：中大排量与消费税

总量承压之下，250cc及以上的中大排量摩托车逆势高速增长，销量从2011年的0.8万辆增至2020年的20.0万辆，2015至2020年国内250cc以上车型销量年复合增速超过40%；渗透率从2005年的不足1%提升至10%以上。

政策并不鼓励大排量消费：摩托车消费税分三档，250cc以下免征，正好250cc征3%，超过250cc跳升至10%。即便如此，渗透率仍一路走高。与此同时，禁摩政策出现讨论松动的迹象——有全国人大代表和政协委员在两会提交适度放开禁限摩的提案，西安等城市在原禁摩令到期后宣布摩托车恢复上路行驶。

排量区间消费税税率
250cc（不含）以下免征
250cc3%
250cc（不含）以上10%

常见问题

禁摩令对摩托车内销的影响有多大？

政策直接压制了城市居民的购车需求，迫使其转向电动两轮车或小汽车。城镇居民每百户摩托车保有量在2000年后增速掉队、被农村反超，行业总销量自2008年峰值后持续下行，是减量市场的核心成因。

出口能否对冲内销下滑？

对冲作用有限。非洲、拉美、东南亚等主要出口市场偏好小排量、低总价产品，可承载需求本身有限，出口量十五年基本原地踏步；出口占比上升，主要因为内销下滑更明显。

消费税会抑制中大排量摩托车的发展吗？

政策取向上并不鼓励，超过250cc的车型需缴纳10%消费税。但从数据看，中大排量销量与渗透率仍持续走高，说明这一细分需求对税费的敏感度相对较低。