从1985年北京打响禁摩第一枪，到2020年两会接连出现两份呼吁放开禁限摩的提案，两轮摩托车政策正从全面收紧逐步转向讨论松绑的窗口期。政策风向的转变并非一蹴而就，其背后是禁摩令对城乡需求的长期塑造，以及中大排量摩托车作为增量分支的逆势崛起。

禁摩令如何重塑市场格局

禁摩令的根源可追溯至1985年，北京基于环境污染和噪音问题，率先限制摩托车在主城区行驶。此后二三十年，各地纷纷效仿，尤其在2000年前后，各大城市出台禁摩政策的节奏明显加快。这一政策直接压制了城镇消费者的购车需求，迫使他们转向电动两轮车或小汽车等替代品。

从保有量数据可以清晰看到政策的分化效应：2000年以前，城镇和农村居民每百户摩托车保有量基本同步增长；2000年之后两者明显错位，农村居民保有量完成反超。以每百户拥有量计，2000年城镇为18辆、农村为22辆，到2008年城镇降至22辆，农村则升至52辆。政策执行越严格的城市，对需求的压制越明显。

总量见顶与结构性增长并存

在禁摩令影响下，摩托车市场从2008年起进入下行通道，当年两轮燃油摩托车总销量约2600万辆，为迄今历史峰值，此后逐年回落。但总量萎缩之下隐藏着结构性机会：250cc及以上的中大排量摩托车销量不降反升。2011年全国大排量摩托销量不足万辆，到2020年已增长至超过20万辆，年复合增速可观。

这一分支的逆势增长，源于截然不同的消费需求。小排量摩托以通勤代步为主，受禁摩令冲击最大；而中大排量摩托主打休闲娱乐属性，外形炫酷、动力强劲，对年轻消费群体有极强吸引力。即便政策不鼓励，摩托车消费税对250cc以上排量征收10%的税率，也未能阻挡渗透率从早期不足1%提升至超过10%的进程。

政策松绑的积极信号

近两年有关禁摩令的讨论明显增多，政策出现松动迹象。2020年两会上，全国人大代表李书福和全国政协委员涂建华分别提交了关于适度放开禁限摩的提案，主张科学规划城市摩托车行驶，解除消费限制以促进国内市场繁荣。此外，以西安为代表的部分城市，在原有禁摩令到期后宣布恢复摩托车上路行驶。

若部分城市试点放开禁限摩，对两轮摩托车内销的潜在拉动值得关注。参考海外市场，北美和欧洲市场以大排量车型为主流，而中国大排量摩托渗透率仍处于较低水平。政策松绑若能释放被压制的城镇需求，叠加年轻群体消费升级趋势，中大排量摩托车市场具备进一步扩张的空间。

常见问题

禁摩令是从什么时候开始的？

禁摩令最早可追溯至1985年，北京基于环境污染和噪音问题率先限制摩托车在主城区行驶。此后全国陆续有约200个城市出台摩托车禁行或限制上路政策，2000年前后各大城市出台节奏明显加快。

摩托车消费税如何征收？

我国摩托车消费税按排量分三档设置：250cc以下免征，250cc征收3%，250cc以上跳升至10%。这一税制对中大排量摩托车的消费形成一定抑制，但并未阻挡其渗透率持续走高。

哪些城市已经放开禁摩？

以西安为代表的少数城市，在原有禁摩令政策到期后宣布恢复摩托车上路行驶。2020年两会也出现了两份呼吁放开禁限摩的提案，但全国范围内的大规模政策调整仍需时日，建议关注后续各地具体政策动向。