2019年，我国电动两轮车保有量约3亿辆，其中不符合新国标的超标车占40%，数量超过1亿辆。这批车基本都在2019—2024这五年内面临替换，正是这波存量替换，而非新增需求，构成了本轮两轮车产业链需求的核心来源。上游电池、电机、控制器等零部件环节，中游整车厂的新国标车型产能切换，以及下游经销网点与换购渠道，都需要围绕这一替换窗口重新匹配生产与铺货节奏，各环节订单的先后拉动，取决于各地过渡期截止时间带来的替换顺序。
需求从哪里来：超标车替换撑起复苏周期
新国标全称《电动自行车安全技术规范》，2018年发布、2019年正式落地，将电动车划分为电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车三类，并从最高车速、电机功率、整车质量、电池电压等方面作出规范。以最高车速为例，新国标后电动自行车最高时速不能超过25km/h，更快的归入电动摩托车，参照机动车标准管理。这样很多原本能上路的车变成了违规超标车，在缓冲期结束后必须退出市场。
各地缓冲期长短不一，最晚的基本在2024年中截止。存量替换直接推动行业进入复苏周期：2019年我国电动两轮车销量3680万辆，此后连增三年，2022年增长到超6000万辆。
上游零部件：电池、电机、控制器随整车节奏走
电动两轮车的成本结构中，原材料占比很高。爱玛科技招股说明书显示，电动自行车、电动摩托车直接材料占生产成本的比重均超过90%。再往下拆，核心原因是电池、电机、控制器等零部件要用到大量铅、铜、稀土（烧结钕铁硼）等原材料，这些大宗商品基本全球定价，对生产企业而言成本控制难度较大。
从采购单价看，铅酸电池、锂电池、电机、控制器、车架等主要原材料在2018—2020年各有波动，其中锂电池采购均价2018年为470万元、2019年为530万元、2020年为470万元（单位口径以招股说明书列示为准）。这意味着上游零部件环节的订单释放，与整车厂的排产和新国标车型切换节奏高度绑定，替换需求先传导到整车排产，再向上游逐级传导。
中下游：产能向头部集中，渠道承接换购
新国标把认证方式从工业产品生产许可证转为3C认证，流程更复杂、通过后仍需每年核查；生产电动轻便摩托车和电动摩托车还需具备电摩生产资质并在工信部公告。严格管控下，大量中小企业退出，根据天风证券研究所测算，2022年全国很可能只剩下50家生产企业。
行业集中度随之上升：2018年电动两轮车CR4（雅迪、爱玛、台铃、新日）份额合计47.4%，2021年提升到67.5%。对下游而言，经销网点与换购渠道需要承接的是集中释放的替换需求，铺货节奏与各地过渡期截止时间直接相关。
常见问题
这波需求的核心驱动是什么？
核心是超标车的存量替换。2019年约3亿辆保有量中，超标车占40%、超过1亿辆，基本在2019—2024五年内集中面临替换，直接推动行业销量从2019年的3680万辆连增至2022年的超6000万辆。
上游哪些环节会先感受到订单变化？
电池、电机、控制器、车架等核心零部件是整车成本的主要构成，直接材料占生产成本比重超过90%。订单通常先体现为整车厂排产变化，再向上游零部件逐级传导，具体节奏取决于各地替换窗口的释放顺序。
行业格局发生了怎样的变化？
新国标实施后认证趋严，中小企业大量退出，据天风证券研究所测算，2022年全国很可能仅剩50家生产企业；CR4份额从2018年的47.4%升至2021年的67.5%，具备品牌与规模优势的企业在份额和成本控制上更为有利。