ULCC船队清零，并不代表中国海运放弃超大型油轮国产化，而是市场用脚投票，将主战场从30万吨以上的ULCC，转向了20-30万吨级的VLCC（Very Large Crude oil Carrier）。ULCC体型过于巨大，连马六甲海峡都无法通过，也几乎没有码头可以停泊，已被市场淘汰；而VLCC已成为原油运输的绝对主力，中国造船业在这一主流船型上持续深耕，才是国产化的真正落点。

ULCC为何被市场淘汰：不是不能造，而是没法用

ULCC（超巨型油轮）是上世纪70年代的产物，载重吨在30万吨以上。资料显示，全球曾最大的船——香港船王董浩云旗下的诺克·耐维斯号（海上巨人号）就属于ULCC。但这类船型的致命短板在于基础设施不匹配：别说运河，连马六甲海峡都通过不了，几乎没有码头可以停泊。

因此，ULCC在商业上已沦为“濒危动物”，大部分被拆解或改装为浮式存储和卸载单元（FSO）。资料显示，2018年时仅存的2艘ULCC都在比利时船东Euronav名下，且仅作为储油平台使用。没有航道和港口适配，就没有运输需求；没有需求，造船端的国产化自然无从谈起。

中国造船业的主战场：VLCC的替代路径

ULCC退出后，原油运输的主力由**VLCC（巨型油轮，载重吨20-30万吨）**接棒。VLCC在上世纪70年代因第一次石油危机和苏伊士运河封闭而诞生，如今已成为原油运输的主力船型。从运力结构看，VLCC载重量在所有船型中的占比从2005年的55.5%一路升至2021年的59.9%，份额持续扩大。

对中国造船业而言，VLCC就是超大型油轮国产化的主赛道。相比ULCC的“大而无当”，VLCC在通航适应性、港口接卸能力和经济性之间取得了平衡，全球船东的订造需求集中于此。中国船厂在这一主力船型上的建造能力与交付业绩，构成了国产化的实际载体——与其追逐一个没有市场需求的极限尺寸，不如在主流船型上做到规模化、体系化的自主可控。

常见问题

中国还能造出ULCC吗？

从技术路径看，ULCC与VLCC在船体结构、动力系统上存在延续性，中国造船业在VLCC上的积累为更大型号保留了能力基础。但ULCC的商业价值已归零——没有港口能停靠、没有航道能通行，即便造出来也面临“无处可去”的窘境。因此，国产化的重心自然落在有真实市场需求的VLCC上。

VLCC和ULCC的核心区别是什么？

两者分界线在30万载重吨：VLCC为20-30万吨，ULCC为30万吨以上。ULCC的尺寸超出了全球主要航道和港口的承载极限，而VLCC则能在苏伊士运河、马六甲海峡等关键水道正常通行，这也是VLCC能成为原油运输主力的根本原因。

中国船厂在超大型油轮领域扮演什么角色？

中国船厂是VLCC这一主流超大型油轮的主力建造者之一。随着VLCC在原油运输中的占比持续稳定在55%以上并逐年提升，全球船东的订造需求高度集中于该船型，中国造船业凭借在VLCC上的建造能力，深度参与并支撑了这一主力船型的全球供给。