ULCC（超巨型油轮）从全球船队中消失后，海运超大型油轮的国际格局已明确转向以VLCC（巨型油轮）为核心。VLCC凭借20～30万吨载重吨的适中规模，成为原油运输的绝对主力，其在全球油轮船队中的载重量占比长期稳定在55%以上并逐年攀升，而载重吨超过30万吨的ULCC因体量过大、无法通过马六甲海峡且几乎无处停泊，已基本退出运营。 全球油轮市场的船东结构、运营重心也随之围绕VLCC重新排布，形成了以大型化、标准化船型为主导的新国际分工。

从“海上巨人”到VLCC：船队结构的必然演变

ULCC曾是全球最大的船型，代表船型为香港船王董浩云旗下的诺克·耐维斯号（海上巨人号）。但ULCC的致命短板在于其超大体量：别说运河，就连马六甲海峡都无法通过，也几乎没有码头可以停泊。 这种物理限制使其在商业运营中寸步难行。资料显示，2018年时全球仅存的2艘ULCC均在比利时船东Euronav名下，但也只是作为浮式存储和卸载单元（FSO）使用，而非从事运输。

与之相对，VLCC在20世纪70年代第一次石油危机和苏伊士运河封闭的背景下应运而生，载重吨在20～30万吨之间，成为兼顾运力规模与港口适航性的最优解。从船队结构数据看，VLCC载重量在所有船型中的占比从2005年的55.5%一路提升至2021年的59.9%，持续巩固其原油运输主力地位。这一趋势说明，油轮船队的大型化并非无限度扩张，而是以适航性和运营效率为边界——ULCC的退场与VLCC的崛起，本质上是市场对“最大”与“最优”的重新权衡。

国际分工重排：船东格局与运营中心转移

ULCC消失后，全球油轮船东的竞争格局围绕VLCC船队重新洗牌。从存量船东看，比利时船东Euronav曾是全球仅存ULCC的持有者，但随着这些巨无霸转为储油平台，其角色也从“海上巨人”的运营者转变为浮式储油的参与者。与此同时，油轮运价体系（BDTI、BCTI指数）和TCE（等价期租租金）成为衡量船东盈利能力的标尺，船东的竞争力越来越取决于对VLCC船队的管理效率与对周期节奏的把握。

值得注意的是，油运市场与集运市场存在本质差异：油轮既是运输工具，又是存储工具，VLCC经常充当海上浮舱进行储油。 这一特性决定了油运格局不仅受供需影响，更深度卷入政治与金融因素——石油作为战略资源，其量价常被用作政治博弈工具，油运市场也因此波动剧烈。在此背景下，具备大规模VLCC船队、能灵活切换运输与储油功能的船东，在全球油运版图中占据更有利位置。国际分工的重心，正从比拼“船有多大”转向比拼“船队如何灵活应对周期”。

常见问题

ULCC为什么会被淘汰？

ULCC载重吨超过30万吨，体型过于巨大，无法通过马六甲海峡等关键水道，也几乎没有码头可以停泊，运营灵活性极差。资料显示，2018年全球仅剩2艘ULCC，且均被改装为浮式存储和卸载单元（FSO）使用，实际已退出运输市场。

VLCC为何能成为原油运输主力？

VLCC载重吨在20～30万吨之间，兼顾了运力规模与港口适航性。其载重量占全球油轮船队的比例从2005年的55.5%持续提升至2021年的59.9%，反映了市场对标准化大型船型的偏好。此外，VLCC还能充当海上浮舱储油，在油价波动时具备额外价值。

全球油轮运价如何衡量？

行业主要通过BDTI（波罗的海原油运输指数）和BCTI（波罗的海成品油运输指数）反映油轮盈利情况。具体到单船收益，常用TCE（等价期租租金）衡量，即以美元/天为单位，计算程租总运费扣除航次费用后的净值。运价受供需、政治、金融三重因素影响，波动幅度常大于油价本身。